Υπερκάσπιος σιδηρόδρομος
_(14780619865).jpg)
Ο υπερκάσπιος σιδηρόδρομος, επίσης γνωστός ως υπερκάσπιος[1] ή σιδηρόδρομος της Κεντρικής Ασίας (ρωσικά: Среднеазиатская железная дорога) είναι σιδηροδρομική γραμμή η οποία ακολουθεί τη διαδρομή του Δρόμου του Μεταξιού κατά μήκος μεγάλου μέρους του δυτικού τμήματος της Κεντρικής Ασίας. Κατασκευάστηκε από τη Ρωσική Αυτοκρατορία κατά τη διάρκεια της επεκτατικής εκστρατείας της στην Κεντρική Ασία, μεταξύ του 19ου και του 20ού αιώνα. Το πρώτο τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής τέθηκε σε λειτουργία το 1879, της οποίας, ωστόσο, ο τερματικός σταθμός μεταφέρθηκε στην Κοκάνδη, έπειτα από την ήττα των Ρώσων. Αρχικώς, προοριζόταν για τη διευκόλυνση των μετακινήσεων του ρωσικού αυτοκρατορικού στρατού σε πιθανές στρατιωτικές επεμβάσεις εναντίον τοπικών εστιών αντίστασης απέναντι στην κυριαρχία τους. Ωστόσο, όταν ο Τζωρτζ Κάρζον ενημερώθηκε σχετικά με την κατασκευή της συγκεκριμένης σιδηροδρομικής γραμμής, αντελήφθη πως η χρησιμότητά της θα υπερέβαινε την απλή επιτήρηση των εδαφών, όπως ισχυριζόταν η Μόσχα, ενώ, παράλληλα, ήταν πιθανό να θέσει εμπόδια στον βρετανικό επεκτατισμό στην περιοχή της Ασίας.[2]
Ιστορία
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Κατασκευή
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Η κατασκευή της συγκεκριμένης σιδηροδρομικής γραμμής ξεκίνησε το 1879, με την κατασκευή ενός σιδηροδρόμου στενού εύρους με τερματικό σταθμό το Γκιζιλαρμπάτ, παράλληλα με τη ρωσική κατάκτηση της Υπερκασπίας, χάρη στις προσπάθειες του στρατηγού Μιχαΐλ Σκομπέλεφ. Το 1886, ορισμένες τροποποιήσεις πραγματοποιήθηκαν προκειμένου οι χρησιμοποιούμενες σιδηροδρομικές ράγες να είναι αντίστοιχες εκείνων της Ρωσίας, ενώ, παράλληλα, το μήκος της σιδηροδρομικής διαδρομής επεκτάθηκε περαιτέρω, έχοντας, πλέον, ως τερματικό σταθμό το Ασγκαμπάτ και το Μερβ (σημερινό Μαρί), υπό την επίβλεψη του στρατηγού Μιχαΐλ Νικολάγιεβιτς Ανένκοφ. Αρχικώς, ο τερματικός σταθμός της συγκεκριμένης σιδηροδρομικής διαδρομής βρισκόταν στο Ουζούν-Αντά, επί της Κασπίας Θάλασσας, ωστόσο, στη συνέχεια, μεταφέρθηκε βορειότερα, προς τον λιμένα του Κρασνοβόντσκ.[3] Το 1888, ο σιδηρόδρομος έφθασε ως τη Σαμαρκάνδη, διασχίζοντας την Μπουχάρα, όπου και οι εργασίες κατασκευής σταμάτησαν για χρονικό διάστημα, περίπου, μίας δεκαετίας. Στη συνέχεια, το 1898, η διαδρομή της σιδηροδρομικής γραμμής επεκτάθηκε περαιτέρω, έχοντας, πλέον, ως τερματικό σταθμό την Τασκένδη και το Αντιτζάν.[3] Το 1901, κατασκευάστηκε στέρεη γέφυρα επί του ποταμού Ώξου (Αμού-Νταριά),[3] όπου, προηγουμένως, τα τραίνα διέσχιζαν μία πεπαλαιωμένη ξύλινη κατασκευή, η οποία ήταν δυνατό να υποστεί ζημιές κατά τη διάρκεια πλημμυρών. Το 1905, το πρώτο σιδηροδρομικό πορθμείο το οποίο θα συνέδεε μεταξύ τους το Κρασνοβόντσκ και το Μπακού, σημερινή πρωτεύουσα του Αζερμπαϊτζάν, διέσχισε την Κασπία Θάλασσα, για πρώτη φορά. Το 1906, ολοκληρώθηκε η κατασκευή του υπεραραλικού σιδηροδρόμου της Τασκένδης, ο οποίος συνέδεε μεταξύ τους το υπερκάσπιο σιδηροδρομικό τμήμα με τους υπόλοιπους ευρωπαϊκούς και ρωσικούς σιδηροδρόμους.
Ωστόσο, οι συγκεκριμένες κατασκευές ξεκίνησαν να προκαλούν την ανησυχία των Βρετανών, καθώς οι τελευταίοι φοβούνταν πως η Ρωσία επιθυμούσε την περαιτέρω ενίσχυση της διπλωματικής ισχύος της σε ευρωπαϊκό επίπεδο, μέσω της υποταγής των βρετανικών αποικιών.[3]
Οικονομικό αντίκτυπο
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Η κατασκευή της συγκεκριμένης σιδηροδρομικής γραμμής οδήγησε σε σημαντική αύξηση των εξαγωγών βαμβακιού, το οποίο προερχόταν από την περιοχή. Συγκεκριμένα, από συνολική ποσότητα εξαγωγών, το 1888, της τάξεως των 873.092 ρωσικών λιβρών (1 ρωσ. λίβρα=409,51718 γραμμάρια), το 1893 είχε φτάσει σε συνολική ποσότητα εξαγωγών της τάξεως των 3.588.025 ρωσ. λιβρών. Μεταξύ των υπολοίπων βιομηχανιών οι οποίες αναπτύχθηκαν περαιτέρω χάρη στην κατασκευή του σιδηροδρόμου περιλαμβάνονταν εκείνες της ζάχαρης, της κηροζίνης, της ξυλείας, του σιδήρου, καθώς και των οικοδομικών υλικών. Τα συγκεκριμένα οικονομικά δεδομένα περί των αυξήσεων των εξαγωγών χρησιμοποιήθηκαν από τον γενικό κυβερνήτη Νικολάι Ρόζενμπαχ ως προτροπή για τη συνέχιση των εργασιών κατασκευής του σιδηροδρόμου στην Τασκένδη, ενώ, παράλληλα, ο επιχειρηματίας Ν. Ι. Ρεσέτνικοφ διέθεσε την προσωπική περιουσία του για τη χρηματοδότηση του εγχειρήματος.[4]
Επανάσταση και Εμφύλιος Πόλεμος
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Η συγκεκριμένη σιδηροδρομική γραμμή αποτέλεσε το κύριο μέσο σιδηροδρομικής μετακίνησης στην περιοχή, ενώ οι εργαζόμενοι στον σιδηρόδρομο διαδραμάτισαν καθοριστικό ρόλο κατά τη διάρκεια της Ρωσικής Επανάστασης. Συγκεκριμένα, 35 εργαζόμενοι στον σιδηρόδρομο προχώρησαν στην ίδρυση, στις 2 Μαρτίου 1917, του Σοβιέτ της Τασκένδης.[5] Οι τελευταίοι συμφώνησαν στην ανάγκη μεταφοράς της διαχειριστικής έδρας του σιδηροδρόμου μακριά από το Ασγκαμπάτ, ενώ, παράλληλα, για την επίτευξη του συγκεκριμένου σκοπού, απέστειλαν τον κομισάριο Φρολόφ στη συγκεκριμένη πόλη, όπου, ωστόσο, οι προσπάθειές του απέβησαν αναποτελεσματικές, καθώς η συγκεκριμένη μεθοδευόμενη κίνηση δεν συγκέντρωσε την απαραίτητη λαϊκή υποστήριξη.[6] Αντιθέτως, οι εργάτες οι οποίοι εργάζονταν κατά μήκος του δυτικού τμήματος του σιδηροδρόμου ξεκίνησαν, σταδιακά, να αποξενώνονται από τις πολιτικές κατευθυντήριες εντολές της Τασκένδης, με συνέπεια να προχωρήσουν, στις 14 Ιουλίου 1918, στην ίδρυση της Εκτελεστικής Επιτροπής του Ασγκαμπάτ (γνωστή ως Κυβερνείο της Υπερκασπίας), έπειτα από δύο ημέρες εξέγερσης.[7]
Τόσο οι εργαζόμενοι στον σιδηρόδρομο, όσο και οι εργάτες διαδραμάτισαν σημαντικό ρόλο κατά τη διάρκεια του Ρωσικού Εμφυλίου Πολέμου. Στρατιωτικές δυνάμεις του Βρετανικού Ινδικού Στρατού συμμετείχαν σε ορισμένες εκ των μαχών οι οποίες έλαβαν χώρα κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής. Τελικώς, η Τασκένδη κατέστη ως ένας εκ των κυρίων τόπων στρατοπέδευσης του Κόκκινου Στρατού.[8]
Σοβιετική περίοδος
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Κατά τη διάρκεια της σοβιετικής περιόδου και αργότερα, η διαχείριση του σιδηροδρόμου παρέμεινε υπό τον έλεγχο της Τασκένδης.
Διαδρομή
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Ο σιδηρόδρομος ξεκινά από τις ανατολικές ακτές της Κασπίας Θάλασσας, στο Τουρκμένμπασι (Κρασνοβόντσκ), και κατευθύνεται προς τα νοτιοανατολικά, κατά μήκος των ορίων της Ερήμου του Καρακούμ. Σημαντική διασταύρωση κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής, καθώς και χώρος επιδιορθώσεως των αμαξοστοιχιών, βρίσκεται στην πόλη του Μπερεκέτ (παλαιότερα γνωστού ως Γκαζαντζίκ), σε απόσταση, περίπου, 340 χιλιομέτρων ανατολικά της αφετηρίας της σιδηροδρομικής γραμμής. Στη συγκεκριμένη τοποθεσία, ο υπερκάσπιος σιδηρόδρομος διασταυρώνεται με τον προσφάτως κατασκευασμένο διεθνή σιδηροδρομικό διάδρομο μεταφορών Βορρά-Νότου, ο οποίος συνδέει μεταξύ τους τη Ρωσία, το Καζακστάν, το Τουρκμενιστάν και το Ιράν, ενώ, παράλληλα, έχει ως τερματικό σταθμό τον Περσικό Κόλπο. Μετά το Μπερεκέτ, η διαδρομή συνεχίζεται παράλληλα με το Κανάλι του Καρακούμ, ενώ, στη συνέχεια, διασχίζει το Ασγκαμπάτ και συνεχίζει με κατεύθυνση πορείας προς τα νοτιοανατολικά, διασχίζοντας τους λόφους που βρίσκονται στους πρόποδες της οροσειράς του Κοπέτ Νταγ, καθώς και το Τετζέν. Μετά τον συγκεκριμένο τελευταίο οικισμό, ξεκινά μία σύγχρονη σιδηροδρομική γραμμή, η οποία, μέσω των ιρανικών συνόρων στο ύψος του Σεράχς, κατευθύνεται προς τη Μασχάντ, στο Ιράν. Με σημείο εκκίνησης το Τετζέν, ο υπερκαυκάσιος σιδηρόδρομος κατευθύνεται προς τα βορειοανατολικά, φτάνοντας ως το Μαρί. Εκεί, ένας σιδηροδρομικός κλάδος ο οποίος κατασκευάστηκε κατά τη διάρκεια της ύστατης δεκαετίας του 19ου αιώνα οδηγεί έως τα αφγανικά σύνορα, στο ύψος του Γκουσγκί, ενώ, παράλληλα, η κύρια σιδηροδρομική γραμμή συνεχίζει την πορεία της, με κατεύθυνση το Τουρκμεναμπάτ (Τσαρτζέβ). Από τον συγκεκριμένο οικισμό, σιδηροδρομική γραμμή η οποία κατασκευάστηκε κατά τη διάρκεια της σοβιετικής περιόδου πραγματοποιεί σιδηροδρομική σύνδεση προς τα βορειοδυτικά με το Ουργκέντς, καθώς και με το Καζακστάν και τη Ρωσία.
Η κύρια σιδηροδρομική γραμμή συνεχίζει την πορεία της, με σημείο εκκίνησης το Τουρκμεναμπάτ, με κατεύθυνση την Μπουχάρα (όπου μία λωρίδα αλλαγής σιδηροτροχιάς, κατασκευασμένη το 1910, οδηγεί, επίσης, προς το Τερμέζ και τη Ντουσαμπέ), προτού, στη συνέχεια, συνεχίσει την πορεία της με κατεύθυνση τη Σαμαρκάνδη. Στο ύψος του Σιρνταριό, όπου και διασχίζει τον ποταμό Σιρ Νταριά, μία σιδηροδρομική γραμμή κατευθύνεται προς τα ανατολικά και την εύφορη Κοιλάδα της Φεργκάνα. Στη συνέχεια, φτάνει ως την Τασκένδη, ενώ, παράλληλα, μία ακόμη σιδηροδρομική γραμμή με κατεύθυνση προς τα βορειοδυτικά πραγματοποιεί ελιγμό προς το Καζακστάν, όπου και συνεχίζει την πορεία του κατά μήκος της περιοχής του Καρακαλπακστάν. Η διακλάδωση η οποία βρίσκεται στο ύψος του Αρίς αποτελεί τμήμα του σιβηροτουρκμενικού σιδηροδρόμου, ο οποίος έχει κατεύθυνση το Νοβοσιμπίρσκ.
Παραπομπές
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]- ↑ (Ιταλικά) «Ferrovia transcaspica». treccani.it. Ανακτήθηκε στις 9 Φεβρουαρίου 2020.
- ↑ (Αγγλικά) Gerace, Michael P. (2004). Military power, conflict, and trade. Routledge. σελ. 182. ISBN 978-0714684482. OCLC 300373187.
- ↑ 3,0 3,1 3,2 3,3 (Αγγλικά) Sweeney, Stuart (2016). Financing India's Imperial Railways, 1875–1914. Λονδίνο: Routledge. σελ. 73. ISBN 978-13-17-32376-1.
- ↑ (Αγγλικά) Sahadeo, Jeff (2010). Russian Colonial Society in Tashkent : 1865-1923. Μπλούμπινγκτον: Indiana University Press. σελ. 120. ISBN 9780253222794. OCLC 929786740.
- ↑ (Αγγλικά) Sahadeo, Jeff (2010). Russian Colonial Society in Tashkent : 1865-1923. Μπλούμπινγκτον: Indiana University Press. σελ. 190. ISBN 9780253222794. OCLC 929786740.
- ↑ (Αγγλικά) «The Fighting In Trans-Caspia». The Times. 3 Μαρτίου 1919.
- ↑ (Αγγλικά) Smele, Jonathan (2016). The "Russian" Civil Wars, 1916—1926: Ten Years That Shook the World. Νέα Υόρκη: Oxford University Press. σελ. 230. ISBN 978-01-90-61321-1.
- ↑ (Αγγλικά) Hopkirk, Peter (2006). On secret service east of Constantinople : the plot to bring down the British Empire. Λονδίνο: Murray. σελ. 431. ISBN 9780719564512. OCLC 234483603.
Περαιτέρω ανάγνωση
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]- (Αγγλικά) Curzon, George (1889). Russia in Central Asia. Λονδίνο.
- (Ρωσικά) Анненков, Михаил Николаевич (1881). Ахал-Техинский Оазис и пути к Индии. Αγία Πετρούπολη.
- (Αγγλικά) Dobson, George (1890). Russia's Railway Advance Into Central Asia. W. H. Allen & Co.
