Γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου

Γέφυρα Ρίου - Αντιρρίου
Η γέφυρα, όπως φαίνεται από το Ρίο Αχαΐας.
Μεταφέρει	4 λωρίδες (2 ανά κατεύθυνση) 2 ΛΕΑ (λωρίδες έκτακτης ανάγκης) και 1 λωρίδα ποδηλατόδρομου και πεζοδρομίου ως μέρος της Ιόνιας Οδού (Α5), Ευρωπαικής Οδού 55 (Ε55) & Ευρωπαϊκής Οδού 65 (Ε65)
Διασχίζει	Πατραϊκός κόλπος, Κορινθιακός Κόλπος
Τοποθεσία	Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας, Ελλάδα
Ιδιοκτήτης	Ελληνικό δημόσιο
Συντηρείται από	ΓΕΦΥΡΑ ΑΕ
Ιστοσελίδα	https://www.gefyra.gr/
Χαρακτηριστικά
Σχέδιο	Καλωδιωτή γέφυρα από τον Μπερτζ Μικαελάν
Υλικό	Χάλυβας
Συνολικό μήκος	2.880 μέτρα
Πλάτος	27,2 μέτρα
Κύρια καμάρα	560 μέτρα
Καμάρες	4
Στηρίγματα στο νερό	4
Κατασκευάστηκε από	Vinci
Αρχή κατασκευής	1997
Τέλος κατασκευής	2004
Κόστος	630.000.000 €
Άνοιξε	7 Αυγούστου 2004
Ημερήσια κίνηση	Προβλεπόμενη: 11.000 οχήματα ημερησίως
Διόδια	Αυτοκίνητα: €14.70 Μοτοσικλέτες: €2.00 Λεωφορεία/Πούλμαν: €34.50–74.50 Φορτηγά: €22.60–46.50
Σχετικά πολυμέσα
δεδομένα (π)

Η Γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου ή, επίσημα, Γέφυρα «Χαρίλαος Τρικούπης» είναι καλωδιωτή γέφυρα που ολοκληρώθηκε και τέθηκε σε λειτουργία το 2004 μέσω της οποίας επιτεύχθηκε τόσο η σύζευξη μεταξύ του Ρίου (προάστιο της Πάτρας) και του Αντιρρίου όσο και η σύνδεση της Πελοποννήσου με τη δυτική ηπειρωτική Ελλάδα και προς τα πάνω και ευρύτερα με το υπόλοιπο της Ευρώπης. Αποτελεί τμήμα της Ιόνιας Οδού (Α5), της Ευρωπαϊκής Οδού 55 (Ε55) και της Ευρωπαϊκής Οδού 65 (Ε65) και κατασκευάστηκε από την Γαλλική εταιρεία Vinci.

Ενώ συχνά το μήκος μιας γέφυρας τέτοιου τύπου αναφέρεται ότι είναι το σύνολο των καταστρωμάτων της, στην πραγματικότητα επιστημονικά κατά την στατική ανάλυση (και σε κάποιες διεθνείς λίστες μεγαλύτερων γεφυρών), το ενεργό της μήκος θεωρείται μόνο το μεγαλύτερο από τα οδοστρώματα κάτω από ένα «κατάρτι» (κάνοντας έτσι τη γέφυρα μικρότερη).

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Το μήκος της γέφυρας που στηρίζεται σε τέσσερις πυλώνες, ανέρχεται στα 2.252 μέτρα, ενώ μαζί με τις προσβάσεις φτάνει γύρω στα 2.883 μέτρα (βλέπε σχεδιάγραμμα παρακάτω). Η γέφυρα αναπτύχθηκε και ολοκληρώθηκε, παρά τις δυσμενείς περιβαλλοντικές συνθήκες, ενώ το μέγιστο βάθος θεμελίωσης φθάνει τα 65 μέτρα υπό την επιφάνεια της θάλασσας. Πρόκειται για μία καλωδιωτή γέφυρα, οι αντοχές της οποίας είναι εντυπωσιακές. Σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε με προδιαγραφές να αντέξει σε σεισμό μεγαλύτερο από αυτόν που σημειώθηκε στις 17 Αυγούστου 1999 στη Νικομήδεια της Τουρκίας, ο οποίος ήταν μεγέθους 7,4 της Κλίμακας Ρίχτερ. Έχει υπολογιστεί, επίσης, πως αντέχει σε ενδεχόμενη σύγκρουση δεξαμενοπλοίου με εκτόπισμα 180.000 τόνων, καθώς και σε ταχύτητα ανέμου 265 χλμ./ώρα, ταχύτητα που αντιστοιχεί σε τυφώνα Κατηγορίας 5, το ανώτατο δυνατό επίπεδο στην Κλίμακα Σαφίρ-Σίμπσον. Τέλος, η γέφυρα είναι σχεδιασμένη να απορροφά πιθανές μετατοπίσεις μεταξύ δύο βάθρων, σε οποιαδήποτε κατεύθυνση. Η θερμοκρασία της γέφυρας μπορεί να κυμαίνεται από -5 έως +40 βαθμούς Κελσίου κατά τη διάρκεια ενός έτους. Η γέφυρα μπορεί να διασταλεί συνολικά κατά 130 εκατοστά!

Η γέφυρα περιλαμβάνει και πεζόδρομο/ποδηλατόδρομο, η χρήση των οποίων απαλλάσσεται πληρωμής διοδίων.

Σχεδιάγραμμα της γέφυρας.

Έχει σχεδιαστεί για συνολική διάρκεια ζωής 120 ετών, αν και με τη διαρκή συντήρησή της το όριο αυτό ενδέχεται να παραταθεί.

Κατασκευαστής

Κατασκευή πυλώνα της γέφυρας.

Η γέφυρα σχεδιάστηκε στα μέσα της δεκαετίας του 1990 και κατασκευάστηκε από την ελληνογαλλική κοινοπραξία με επικεφαλής εταιρεία την Vinci, η οποία περιλαμβάνει επίσης και τις Ελληνικές εταιρείες Ελληνική Τεχνοδομική-ΤΕΒ, J&P-ΑΒΑΞ, Αθηνά, Προοδευτική και Παντεχνική. Η κοινοπραξία διαχειρίζεται τη γέφυρα μέσω της θυγατρικής της εταιρείας ΓΕΦΥΡΑ ή ΓαλλοΕλληνικός Φορέας Υπερθαλάσσιας ζεύξης Ρίου- Αντιρίου. Ο επικεφαλής αρχιτέκτονας ήταν ο Μπερτζ Μικαελιάν. Η προετοιμασία του χώρου και η δικτύωση ξεκίνησαν τον Ιούλιο του 1998, και η κατασκευή των πυλώνων υποστήριξης το 2000. Με την ολοκλήρωση των συγκεκριμένων το 2003, ξεκίνησαν οι εργασίες στο κατάστρωμα κυκλοφορίας με την κατασκευή χάλυβα από την Cleveland Bridge U.K. και τα υποστηρικτικά καλώδια από την Freyssinet. Στις 21 Μαΐου του 2004 ολοκληρώθηκε η κύρια κατασκευή. Απέμενε η εγκατάσταση του εξοπλισμού και της υδατοπροστασίας.

Η γέφυρα εγκαινιάστηκε στις 7 Αυγούστου του 2004, μια εβδομάδα πριν από την τελετή έναρξης των Ολυμπιακών Αγώνων 2004 στην Αθήνα. Λαμπαδηδρόμοι της Ολυμπιακής Φλόγας ήταν οι πρώτοι που διέσχισαν επίσημα τη γέφυρα σε όλο της το μήκος. Ένας από αυτούς ήταν ο Όττο Ρεχάγκελ, ο Γερμανός προπονητής της Εθνικής ομάδας ποδοσφαίρου κατά το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ποδοσφαίρου 2004. Ένας ακόμη ήταν ο Κώστας Λαλιώτης, ο πρώην Υπουργός Δημοσίων Έργων, κατά τη θητεία του οποίου ξεκίνησε η κατασκευή του έργου.

Το συνολικό κόστος της κατασκευής ανερχόταν στα 630 εκατομμύρια ευρώ. Η κατασκευή χρηματοδοτήθηκε από το Ελληνικό δημόσιο, την κοινοπραξία και δάνεια από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Η κατασκευή ολοκληρώθηκε πριν από την αρχική εκτίμηση, η οποία προέβλεπε ολοκλήρωση των έργων μεταξύ Σεπτεμβρίου και Νοεμβρίου του 2004, και εντός προϋπολογισμού. Άλλες πηγές αναφέρουν συνολικό κόστος 839 εκατομμυρίων ευρώ.

Ονομασία

Στις 25 Μαΐου του 2007 σε ειδική τελετή προ του κτηρίου της Διοίκησης της Ζεύξης ο Πρόεδρος της Ελληνικής Δημοκρατίας Κάρολος Παπούλιας ονόμασε την εν λόγω γέφυρα «Γέφυρα Χαρίλαος Τρικούπης», προβαίνοντας στη συνέχεια στα αποκαλυπτήρια εικαστικού έργου με τη μορφή του. Ο Χαρίλαος Τρικούπης είχε οραματιστεί την κατασκευή σιδηροδρομικής γέφυρας, κατά τη διάρκεια της πρωθυπουργίας του κατά τον 19ο αιώνα, το έργο όμως κρίθηκε ακριβό για την εποχή του. Η ονομασία της γέφυρας συμπληρώθηκε επίσημα δια του νόμου 3555/2007 που δημοσιεύθηκε στο με αριθμό ΦΕΚ 81/Α/2007. Στη τελετή την Κυβέρνηση εκπροσώπησε ο υφυπουργός ΥΠΕΧΩΔΕ Σταύρος Καλογιάννης ενώ παρέστησαν ο Περιφερειάρχης Δυτικής Ελλάδας, οι νομάρχες Αιτωλοακαρνανίας και Αχαΐας, οι δήμαρχοι, πολλοί βουλευτές, καθώς και οι διοικητές πολιτικών στρατιωτικών και δικαστικών αρχών της περιοχής.

Η γέφυρα κατά τις νυχτερινές ώρες.

Κριτική

Αρχικά, η επένδυση ενός τόσο μεγάλου ποσού (€ 630.000.000) στη γέφυρα δέχτηκε κριτική, επειδή το οδικό δίκτυο από την πλευρά της Πάτρας κατά το χρόνο κατασκευής της γέφυρας ήταν ελλιπές και υπερφορτωμένο και από την πλευρά της Στερεάς Ελλάδας ανεπαρκές. Ενδεικτικά ο Εκόνομιστ ανέφερε ότι η γέφυρα συνδέει το «πουθενά συγκεκριμένα με το εντελώς πουθενά».

Ωστόσο, από το 2007 άρχισαν να κατασκευάζονται σύγχρονοι αυτοκινητόδρομοι και στις δύο πλευρές, συγκεκριμένα η Ολυμπία Οδός και η Ιόνια Οδός, στα πλαίσια εκσυγχρονισμού του Ελληνικού οδικού δικτύου. Το καλοκαίρι του 2017 οι δύο αυτοί αυτοκινητόδρομοι ολοκληρώθηκαν και συνδέονται πλήρως με τη Γέφυρα.

Υπήρξε επίσης και κριτική, ότι δεν ήταν παράλληλα και σιδηροδρομική η γέφυρα (όπως προέβλεπαν τα αρχικά σχέδια), ώστε να επεκταθεί ο προαστιακός της Πάτρας προς το Μεσολόγγι και το Αγρίνιο, όπου υπάρχει ανενεργή σιδηροδρομική υποδομή.

Συμβάντα

Στις 28 Ιανουαρίου του 2005, έξι μήνες μετά τα εγκαίνια της γέφυρας, μια από τις συνδέσεις των καλωδίων της γέφυρας έσπασε από την κορυφή του πυλώνα Μ1 και κατέπεσε το κατάστρωμα. Η κίνηση οχημάτων διακόπηκε άμεσα. Οι πρώτες έρευνες δείχνουν πως προκλήθηκε πυρκαγιά στην κορυφή του πυλώνα Μ1, έπειτα από κεραυνό που έπεσε σε ένα από τα καλώδια. Το καλώδιο αντικαταστάθηκε άμεσα και η γέφυρα άνοιξε ξανά.

Σύστημα παρακολούθησης

Αεροφωτογραφία της γέφυρας.

Γέφυρα Ρίου- Αντιρρίου

Στη γέφυρα εγκαταστάθηκε ένα δομικό σύστημα παρακολούθησης της, κατά τη διάρκεια της κατασκευής. Το σύστημα αυτό παρέχει συνεχή παρακολούθηση της κατάστασης της γέφυρας. Το σύστημα διαθέτει πάνω από 100 αισθητήρες, συμπεριλαμβανομένων των εξής:

• 3D μετρητές επιτάχυνσης στο κατάστρωμα, τους πυλώνες, στην καλωδίωση και στο έδαφος για τον χαρακτηρισμό των κινήσεων του ανέμου και των σεισμικών δονήσεων.
  • Μετρητές τάσης και κύτταρα φόρτισης στην καλωδίωση και τα ελάσματα συνδέσεως της.
  • Αισθητήρες εκτοπίσματος στους αρμούς διαστολής για τη μέτρηση της θερμικής διαστολής του καταστρώματος.
  • Αισθητήρες επιπέδου ύδατος στις βάσεις των πυλώνων για την ανίχνευση διήθησης.
  • Αισθητήρες θερμοκρασίας στο κατάστρωμα για την ανίχνευση συνθηκών παγετού.
  • Αισθητήρες γραμμικού μεταβλητού διαφορικού μορφοτροπέα (LVDT) στην καλωδίωση για τη μέτρηση κινήσεων.
  • Κύτταρα φόρτισης στα κλουβιά κατευνασμού για την επανασταθεροποίηση σε περίπτωση σεισμού.
  • Δύο μετεωρολογικοί σταθμοί για τη μέτρηση της έντασης και της κατεύθυνσης του ανέμου, θερμοκρασίας αέρος, και σχετικής υγρασίας.

Ένα ειδικό στοιχείο του συστήματος είναι η δυνατότητα του να ανιχνεύει και να κατηγοριοποιεί πιθανά σεισμικά συμβάντα.

Φωτογράφιση

Πάτρα, ηλιοβασίλεμα από την Γέφυρα Ρίου Αντιρρίου

Η φωτογράφιση από επαγγελματίες και ερασιτέχνες φωτογράφους ή κινηματογραφιστές επιτρέπεται και ενθαρρύνεται από τη διοίκηση της γέφυρας χωρίς την ανάγκη λήψης άδειας, με τη διοίκηση της γέφυρας να διοργανώνει συχνά ειδικές εκδηλώσεις στις οποίες προσκαλούνται επαγγελματίες και ερασιτέχνες φωτογράφοι και κινηματογραφιστές ώστε να φωτογραφίσουν την γέφυρα, καθώς και τα οχήματα και τους πεζούς που τη χρησιμοποιούν. Η γέφυρα έχει γίνει ένα διάσημο σημείο φωτογράφισης, για τη φωτογραφία δρόμου στην Ελλάδα, με τους φωτογράφους να αποτυπώνουν στις φωτογραφίες τους οχήματα, μοτοσυκλέτες και πεζούς να διασχίζουν τη γέφυρα. Επίσης όταν ολοκληρώθηκε η κατασκευή, στην Πάτρα απέκτησαν μεγάλη εμπορική αξία τα σπίτια που είχαν θέα προς αυτή τη γέφυρα.

Εξωτερικοί σύνδεσμοι

• Αεροφωτογραφίες της γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου
• Επίσημος ιστότοπος
• Η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, προκλητικό αντικείμενο φωτογράφισης.