| Γραμμή Θεσσαλονίκης - Φλώρινας
|
|
| Η Σιδηροδρομική γραμμή Καλαμπάκας - Κοζάνης - Βέροιας, αποτελούσε έναν ημιτελή ελληνικό τοπικό σιδηροδρομικό άξονα, ο οποίος συνέδεε τα αστικά κέντρα της Καλαμπάκας, της Κοζάνης και της Σιάτιστας, με την Βέροια και με το βόρειο τμήμα του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου. Η γραμμή αποτελούσε επέκταση του υφιστάμενου κλάδου του σιδηροδρομικού άξονα Πειραιά - Θεσσαλονίκη, η οποία ήταν μονή και με την ολοκλήρωση της κατασκευής της θα διέθετε συνολικά 14 στάσεις και σταθμούς κατά μήκος της Θεσσαλίας και της Δυτικής Μακεδονίας.[1]
Η ολοκλήρωση της κατασκευής του συγκεκριμένου άξονα επιχειρήθηκε δύο φορές (1925 και 1953), με σκοπό την κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη των αραιοκατοικημένων περιοχών της Βόρειας Θεσσαλίας και της Δυτικής Μακεδονίας. Ωστόσο λόγω της μακροχρόνιας πολιτικοοικονομικής αστάθειας της περιόδου εκείνης, το έργο εγκαταλείφθηκε και ως παρακαταθήκη έμειναν έως και σήμερα τμηματικά ορισμένες υποδομές και εγκαταστάσεις, χωρίς την δυνατότητα αξιοποίησης και διασύνδεσης με το εθνικό δίκτυο.[2]
Στα πλαίσια της επέκτασης και εκσυγχρονισμού του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου, το 1928 αποφασίστηκε μεταξύ της ελληνικής κυβέρνησης (Βενιζέλου) και της βελγικής εταιρείας «Societe commerciale de Belgique» η δημιουργία μιας σιδηροδρομικής γραμμής η οποία θα συνέδεε τα Θεσσαλικά αστικά κέντρα της Καλαμπάκας και των Τρικάλων, με τις πόλεις της Δυτικής Μακεδονίας δια μέσω διαδρόμου της οροσειράς της Πίνδου. Οι μελέτες κατασκευής της γραμμής, η οποία αρχικά προβλεπόταν να συνοδευτεί από την διαπλάτυνση του άξονα Καλαμπάκα - Παλαιοφάρσαλου, είχαν ήδη ξεκινήσει να καταρτίζονται από το 1925, οι οποίες κατέληξαν στην υπογραφή σύμβασης μόλις 3 χρόνια αργότερα. Η σύμβαση, προέβλεπε την κατασκευή κανονικού εύρους μονής σιδηροδρομικής γραμμής μήκους 197km, μαζί με τις αντίστοιχες βοηθητικές υποδομές (σταθμοί, εγγυοβελτιωτικά έργα).[3][4]
Το έργο δημοπρατήθηκε τμηματικά λόγω του μεγάλου κόστους και τεχνικής δυσκολίας, με αφετηρία το τμήμα Βατερό - Κοζάνη μήκους 10km, η σύμβαση του οποίου υπογράφτηκε τον Οκτώβριο του 1927. Λίγους μήνες αργότερα, το 1928 δημοπρατήθηκαν τα υπόλοιπα τμήματα, όπως το Καλαμπάκα - Μουργκάνη με μήκος περίπου 10km, το τμήμα από το Πασαγεφύρι έως το Βατερό μήκους 25km, αλλά και η ενωτική γραμμή με τον άξονα Θεσσαλονίκη - Φλώρινα στην περιοχή των Ασωμάτων Ημαθίας και Βέροιας. Στο πλαίσιο αυτό, η ανάδοχος βελγική εταιρεία την περίοδο εκείνη, εκτιμούσε το κόστος ολοκλήρωσης του άξονα από την Καλαμπάκα έως την Βέροια στο ποσό των 14 εκατομμυρίων δολαρίων εποχής, εκ του οποίου το μεγαλύτερο κομμάτι θα δαπανούταν στο τμήμα Καλαμπάκα - Κοζάνη.[5]
Μόλις λίγους μήνες έπειτα από τις πρώτες δημοπρατήσεις, το έργο σύντομα ήρθε αντιμέτωπο με το υψηλό κόστος κατασκευής, αλλά και την προβληματική του χάραξη. Σύμφωνα με τους ιθύνοντες της εποχής, το έργο συνοδευόταν από έργα υποδομής υψηλότερου κόστους από το αναγκαίο, ενώ το σύνολο των κτηριακών υποδομών χαρακτηρίστηκε ως περιττό, λόγω του αραιοκατοικημένου χαρακτήρα της περιοχής, τόσο πληθυσμιακά, όσο και εμπορικά. Σε πολλές περιπτώσεις, η τμηματική κατασκευή του έργου και η απουσία ενός κεντρικού προσανατολισμού συχνά ανέβαζε το κόστος προμήθειας πρώτων υλών, ενώ οι έντονες κλίσεις του σχεδιαζόμενου σιδηροδρομικού διαδρόμου και η ανάγκη κατασκευής πληθώρας γεφυρών και σηράγγων, ήρθαν σε σύγκρουση με τον προϋπολογισμό του έργου, ο οποίος πολλαπλασιαζόταν συνεχώς.[3]
Τα προβλήματα αυτά, σε συνδυασμό με νέες προτάσεις οδήγησαν στην πρώτη διακοπή των έργων το Νοέμβριο του 1929, με στόχο την εξεύρεση μιας αποτελεσματικής και οικονομικής λύσεις. Μεταξύ των προτάσεων, ξεχώρισε αυτή του μηχανικού των ΣΕΚ, Σπυρίδωνα Κατσουλίδη, ο οποίος πρότεινε την επαναχάραξη της γραμμής, ώστε αυτή να κινηθεί ανατολικά μετά τον σταθμό του Καρπερού προς την κοιλάδα του Αλιάκμονα, παρακάμπτοντας τη Σιάτιστα, τα Γρεβενά και τη Κοζάνη, συνδεόμενη έτσι στο 57ο χιλιόμετρο του άξονα Θεσσαλονίκη - Φλώρινα στον ύψος του οικισμού της Κουλούρας Ημαθίας. Η επιτροπή μελετών που συστάθηκε την εποχή εκείνη απέρριψε την χάραξη Κατσουλίδη, λόγω του γεγονότος ότι η γραμμή θα κινούταν σε ευμετάβλητα εδάφη τα οποία ακόμα και με μεγάλα έργα υποδομής, αυτά δεν θα εγγυούνταν την ακεραιότητα του διαδρόμου, αλλά και ότι αυτή θα διαπερνούσε περιοχές εντελώς αραιοκατοικημένες, απολύοντας έτσι την προοπτική επιβατικής εξυπηρέτησης των αστικών κέντρων της Δυτικής Μακεδονίας.[3]
Έπειτα από μήνες διαβουλεύσεων, το 1930 επανεκκινούν οι εργασίες στο τμήμα Καλαμπάκα - Κοζάνη, με ορισμένες τεχνικές τροποποιήσεις και μειωμένες κλίσεις του σιδηροδρομικού διαδρόμου, ώστε το έργο να ολοκληρωθεί με μικρότερο οικονομικό κόστος. Στο σημείο αυτό, εγκαταλείφθηκε προς το παρόν η σύνδεση με την Βέροια από την Κοζάνη, όπου εκεί ήδη είχαν κατασκευαστεί 7km ενωτικής σιδηροδρομικής γραμμής και βοηθητικές υποδομές στην περιοχή των Ασωμάτων, και προτάθηκε η κατασκευή ενωτικού διαδρόμου με το Αμύνταιο, συνδέοντας έτσι στο δίκτυο και την Πτολεμαΐδα. Ωστόσο, λίγα χρόνια αργότερα, το 1932, οι οικονομικές επιπτώσεις του κραχ του 1929 χτύπησαν την Ελλάδα, οδηγώντας έτσι την ελληνική κυβέρνηση σε αδιέξοδο σχετικά με την αποπληρωμή των καταβολών των εξωτερικών της δανείων σε χρυσό, εξέλιξη η οποία συνοδεύτηκε και από μια τεράστια υποτίμηση της δραχμής την εποχή αυτή. Η δυσμενής οικονομική κατάσταση οδήγησε αντίστοιχα και στην οριστική διακοπή των εργασιών, αφήνοντας τον υπό κατασκευή έως τότε σιδηροδρομικό άξονα ημιτελή.[5]
Με την οριστική διακοπή των εργασιών και την αποχώρηση του αναδόχου κατασκευής, ο άξονας είχε ολοκληρωθεί σε ποσοστό 67%, ενώ 65km σιδηροδρομικής γραμμής είχαν κατασκευαστεί και καταστεί λειτουργικά (17.5km από την πλευρά της Καλαμπάκας προς Οξύνεια, 47.5km από την πλευρά της Κοζάνης έως το Πασαγεφύρι). Στα υπόλοιπα τμήματα του δικτύου και ειδικότερα από τον Ξηροπόταμο έως το Καλόχι, αλλά και από την Μικροκλεισούρα έως το Πασαγεφύρι, είχαν κατασκευαστεί σε προχωρημένο βαθμό υποστηρικτικές υποδομές (γέφυρες, σήραγγες) αλλά και αρκετές εγγειοβελτιωτικές παρεμβάσεις (ορύγματα, οχετοί), οι οποίοι παρέμειναν ημιτελής και δεν συνδέθηκαν με το υπόλοιπο δίκτυο, παραμένοντας στην θέση τους έως και σήμερα. Το μοναδικό τμήμα στο οποίο δεν πραγματοποιήθηκαν εργασίες, το οποίο και αποτελεί το μοναδικό σημείο που χωρίζει τον άξονα σε δυο κομμάτια, αφορά την απόσταση από την Μικροκλεισούρα έως το Καλόχι.[5][6][7]
Κατά την διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, το δίκτυο που απάρτιζε έως τότε τον ημιτελή σιδηροδρομικό άξονα Κοζάνη - Καλαμπάκα, δέχθηκε ισχυρότατο πλήγμα από τις κατοχικές δυνάμεις, οι οποίες συνέβαλαν στην αποξήλωση στρωτήρων και σιδηροτροχιών στο μεγαλύτερο μέρος του, οι οποίοι και μεταφέρθηκαν από το Λιμάνι του Βόλου στη Γερμανία. Έκτοτε την δεκαετία του 1950, έγιναν συντονισμένες κινήσεις με σκοπό την ολοκλήρωση του έργου, οι οποίες ήταν ανεπιτυχείς και περιορίστηκαν στην κατασκευή του άξονα Αμύνταιο - Κοζάνη, ως παρακλάδι της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκη - Φλώρινα.[5]
|
