Τρενάκι Πηλίου
Ο σιδηρόδρομος Βόλου-Μηλεών, ή το τρενάκι του Πηλίου, όπως είναι γνωστότερο, ή αλλιώς Μουντζούρης, είναι ένα τρένο - τουριστικό αξιοθέατο των χωριών του Πηλίου στην Ελλάδα.[1][2][3] Ο σιδηρόδρομος κατασκευάστηκε σε δύο στάδια, μεταξύ του 1894 και του 1903. Αποτέλεσε για 80 χρόνια σημείο αναφοράς για την περιοχή.[2] Στις μέρες μας το τρενάκι συνεχίζει να ανεβαίνει στα χωριά του Πηλίου, έχοντας κάνει μια διακοπή στο διάστημα 1971-1996.
Ιστορία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Κατασκευή[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Η εταιρεία Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας υπέγραψε συμβόλαιο με το Ελληνικό Δημόσιο, το 1895, για την κατασκευή μονής σιδηροδρομικής γραμμής η οποία θα ένωνε τον Βόλο με τις ακτές του Παγασητικού κόλπου[2][3] και κατ' επέκταση με τη Λάρισα, την Καρδίτσα, τα Τρίκαλα και την Καλαμπάκα. Η γραμμή θα είχε πλάτος 60 εκατοστά.[3] Ο Ιταλός μηχανικός Εβαρίστο ντε Κίρικο (πατέρας του ζωγράφου Τζόρτζιο ντε Κίρικο) ανέλαβε το σχεδιασμό και την επίβλεψη των έργων στην περιοχή του Πηλίου.[2][3] Τον Δεκέμβριο του 1896, ξεκίνησαν οι εργασίες χάραξης και κατασκευής της γραμμής Βόλου-Λεχωνίων, η οποία εγκαινιάστηκε τον Οκτώβριο του 1897. Η γραμμή αυτή ξεκινούσε από τον σιδηροδρομικό σταθμό τού Βόλου (ανατολικό εξωτερικό προαύλιο), είχε μήκος 13 χιλιόμετρα[2] και στηριζόταν πάνω στην πρώτη γέφυρα στην Ελλάδα από οπλισμένο σκυρόδεμα (μπετόν αρμέ) (στο ύψος του χειμάρρου του Βρύχωνα, λίγο έξω από τα Κάτω Λεχώνια).[2][3] Τον Ιούλιο[3] του 1903, η γραμμή επεκτάθηκε έως τις Μηλιές,[2][3] με απόφαση που είχε ληφθεί τρία χρόνια νωρίτερα (1900),[2] έχοντας μήκος 16 χιλιόμετρα (δηλαδή, 29 χιλιόμετρα συνολικά).[2][3] Το έργο αυτό χρειάστηκε αρκετά μεγάλο χρονικό διάστημα για να υλοποιηθεί,[2] καθώς ήταν αναγκαία η ανοικοδόμηση εννέα πέτρινων γεφυρών[2][3] (δίτοξων, τρίτοξων, τετράτοξων και μιας πεντάτοξης), μιας μεταλλικής και πολλών τοίχων αντιστήριξης,[2][3] δύο σηράγγων, αντερεισμάτων και εναέριων πεζογεφυρών.[2] Η μεταλλική γέφυρα ονομάζεται, τώρα πια, "Γέφυρα ντε Κίρικο" (προς τιμήν του σχεδιαστή της), βρίσκεται στο ύψος του χειμάρρου Ταξιάρχη και έχει την ιδιομορφία της καμπύλωσης της γραμμής στον ευθύγραμμο διάδρομο.[2][3] Η αρχιτεκτονική των έργων αυτών ήταν άριστα εναρμονισμένη με την άγρια φύση της περιοχής.[2][3] Οι εργάτες οι οποίοι συνεισέφεραν στο χτίσιμο είχαν καταγωγή είτε από το Πήλιο είτε από την Ιταλία.
Θαύμα της μηχανικής για την εποχή αποτελεί το μοναδικό στην Ελλάδα και σπανιότατο παγκοσμίως, εντυπωσιακό, συνδυασμένο τριπλό εύρος της γραμμής: Προκειμένου να εξυπηρετούνται αμαξοστοιχίες των Σ.Ε.Κ., κανονικού εύρους 1.435 mm, των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας, μετρικού εύρους 1.000 mm, καθώς και αμαξοστοιχίες προς το Πήλιο, στενού εύρους 600 mm, από το 1952 έως το 1960, στο τμήμα της μονής γραμμής μεταξύ Βόλου και στάσης Βλαχάβα, στο πάρκο Αγίου Κωνσταντίνου, προστέθηκαν δύο επιπλέον παράλληλες σιδηροτροχιές, σε διαφορετικές αποστάσεις μεταξύ τους, σχηματίζοντας έτσι μία γραμμή συνδυασμένου τριπλού εύρους με τέσσερις σιδηροτροχιές. Η γραμμή αυτή είχε δύο διακλαδώσεις: Η πρώτη διακλάδωση ήταν συνδυασμένου διπλού (κανονικού - μετρικού) εύρους και βρισκόταν πριν από την είσοδο στην οδό Δημητριάδος, με κατεύθυνση προς την παραλιακή λεωφόρο Αργοναυτών του Βόλου, απ' όπου διακλαδιζόταν περαιτέρω και έμπαινε στην προβλήτα του Λιμεναρχείου. Η δεύτερη διακλάδωση ήταν επίσης συνδυασμένου διπλού (κανονικού - μετρικού) εύρους και βρισκόταν στη στάση Βλαχάβα της γραμμής Πηλίου (απ' όπου δεξιά η γραμμή του μικρού τρένου των 60 εκατοστών συνέχιζε προς Άναυρο και Μηλιές), με κατεύθυνση προς τα αριστερά, στην οδό Τσοποτού (τότε οδό Ιάσωνος), για μερικές εκατοντάδες μέτρα, ως τον Κυλινδρόμυλο Καπουρνιώτη - Παντή (που εκτεινόταν σε έκταση η οποία σήμερα οριοθετείται από τις οδούς Καραϊσκάκη, Τσοποτού, Φιλίππου και Πλαστήρα) και μία αποθήκη Γεωργικών Συνεταιρισμών του Νομού Μαγνησίας, όπου και τερμάτιζε (στη σημερινή διασταύρωση Τσοποτού και Σαράφη). Το μοναδικό αυτό συνδυασμένο τριπλό εύρος της γραμμής, στο τμήμα Βόλος-Βλαχάβα, αποτέλεσε έναν από τους λόγους για τους οποίους η σιδηροδρομική γραμμή Βόλου-Μηλεών ανακηρύχθηκε ως "ιστορικό διατηρητέο μνημείο", προστατευόμενο από το Υπουργείο Πολιτισμού, το 1985 (με την ΔΙΛΑΠ/Γ/20387/1282/06-05-1985 Απόφαση Υπουργού Πολιτισμού).[4]
Καλντερίμια[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Μια ενδιαφέρουσα λεπτομέρεια είναι ο όρος ο οποίος τέθηκε στο συμβόλαιο με την εταιρεία "Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας": Η εργολάβος εταιρεία ήταν υποχρεωμένη να επισκευάζει ό,τι ζημιά συνέβαινε στα χωμάτινα μονοπάτια από τα μουλάρια τα οποία κουβαλούσαν υλικά, με αντάλλαγμα την ελεύθερη βοσκή των ζώων αυτών στα χωράφια των ντόπιων. Αποτέλεσμα αυτής της συμφωνίας ήταν η δημιουργία των λεγόμενων "καλντεριμίων".
Δεκαετία του 1940[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Κατά τη διάρκεια της γερμανικής κατοχής, ο γερμανικός στρατός χρησιμοποιούσε τον συρμό για μεταφορές. Κατά την αποχώρησή τους, οι Γερμανοί ανατίναξαν ένα μεγάλο μέρος του τροχαίου υλικού, ζημιά η οποία αποκαταστάθηκε.[3]
Χρησιμότητα, απόσυρση και επαναφορά[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Το τρενάκι κατάφερε να ενώσει το πολυσύχναστο εμπορικό και βιομηχανικό κέντρο του Βόλου, με το εύφορο και ταχύτατα αναπτυσσόμενο, τότε, δυτικό Πήλιο,[2] ενώ βοήθησε και το ανατολικό Πήλιο στην ανάπτυξη και τις συγκοινωνίες του.[3] Από το 1896 ως το 1939 και από το 1942 ως το 1950, η γραμμή εξυπηρετούσε, επίσης, τις ανάγκες αστικής συγκοινωνίας της πρωτεύουσας του νομού Μαγνησίας, με τη μορφή ατμήλατου τραμ, στο τμήμα μεταξύ Σιδηροδρομικού Σταθμού Βόλου και Αναύρου.[2] Ωστόσο, η ανάπτυξη του τοπικού οδικού δικτύου κατά τη δεκαετία του 1960, σε συνδυασμό με την αύξηση της κυκλοφορίας σε κεντρικά σημεία του Βόλου τα οποία διέσχιζε ο συρμός, αλλά και την πίεση φιλοχουντικών τοπικών παραγόντων της εποχής, επέφερε την απαξίωσή του ως μεταφορικό μέσο, μέχρι που τέθηκε εκτός λειτουργίας την 1η Αυγούστου[3] του 1971.[2][3] Αυτό οδήγησε τους ντόπιους να καταβάλουν τεράστιες προσπάθειες για την επαναλειτουργία του, με τη μορφή τουριστικού σιδηρόδρομου, ώστε να προβληθεί η φυσική ομορφιά της περιοχής.[2] Κατά τη δεκαετία του 1980, ξεκίνησε να εμφανίζεται περιστασιακά στην περιοχή. Το 1994, ο Ο.Σ.Ε. άρχισε εργασίες αποκατάστασης της γραμμής, ώσπου στις 25 Μαΐου του 1996 έκανε το πρώτο επίσημο δρομολόγιο, 25 χρόνια μετά την απόσυρσή του.[3]
Η σημερινή διαδρομή του[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Σήμερα, με τη βοήθεια της τοπικής κοινωνίας, ο Μουντζούρης δε σταματά να ταξιδεύει στα χωριά του Πηλίου, με ταχύτητα 25 χιλιομέτρων την ώρα. Ο σιδηρόδρομος ξεκινά από τα Άνω Λεχώνια και κάνει μια ολιγόλεπτη στάση στην Άνω Γατζέα. Ακολουθούν: Αγία Τριάδα, Πινακάτες, Αργυραίικα και Μηλιές. Η κατεύθυνση της μηχανής αναστρέφεται χειροκίνητα, με περιστροφική πλάκα στον σταθμό των Μηλεών και παίρνει φορά για την επιστροφή στα Άνω Λεχώνια. Η στάση στις Μηλιές διαρκεί μερικές ώρες. Από εκεί, οι ταξιδιώτες μπορούν να πάρουν το μονοπάτι (καλντερίμι), το οποίο οδηγεί στην κεντρική πλατεία του χωριού, όπου και βρίσκεται το σπουδαιότερο κτίσμα του: ο Ναός των Παμμέγιστων Ταξιαρχών, με τις εντυπωσιακές αγιογραφίες και το ξυλόγλυπτο τέμπλο του. Ο Ναός των Ταξιαρχών έχει πολύ σημαντική ιστορική σημασία, καθώς την 7η Μαΐου του 1821, ο Άνθιμος Γαζής ύψωσε τη σημαία της Επανάστασης κατά της οθωμανικής κατοχής. Η σημαία αυτή βρίσκεται στη Βιβλιοθήκη Ψυχής Άκος των Μηλεών.
Τμήμα Άναυρος-Αγριά[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Στο διάστημα από το 2004 έως το 2007 επαναλειτούργησε το τμήμα Άναυρος-Αγριά, με τη μορφή τουριστικού τρένου. Ξεκινούσε το ύψος του χειμάρρου Αναύρου, στην ομώνυμη συνοικία του Βόλου, όπου είναι κατασκευασμένη σιδερένια γέφυρα και έφτανε ως την παραλιακή και πολυσύχναστη Αγριά.[2] Υπάρχουν προτάσεις για την τουριστική επαναλειτουργία αυτού του τμήματος.
Τροχαίο υλικό[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Στο δίκτυο του Τρένου του Πηλίου κινούνται μηχανές έλξης που έλκουν 4 επιβατάμαξες[1] (επιβατηγά βαγόνια). Οι επιβατάμαξες είναι παλαιότερων τύπων και λειτουργούσαν και πριν το 1999. Οι σύγχρονες μηχανές έλξης τέθηκαν σε χρήση από τον ΟΣΕ το 1999. Το τροχαίο υλικό λειτουργεί η Hellenic Train.[5]
Ενεργό τροχαίο υλικό[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
| Σειρά | Εικόνα | Μονάδες | Κατασκευαστής | Έτος δρομολόγησης | Μετάδοση κίνησης |
|---|---|---|---|---|---|
| Α.9501 (ΔΑ-1) | 
|
2 | Schoema | 1999 | Μηχανική |
| Επιβατάμαξες | 
|
Τροχαίο υλικό που δεν είναι πια σε χρήση[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Το τροχαίο υλικό αποτελείτο, αρχικά, από τρεις ατμομηχανές Hagans, στις οποίες προστέθηκαν, το 1903, πέντε βελγικές.[3] Σήμερα στο τρενάκι σώζονται δύο από τις παλιές του ατμάμαξες, αλλά συνήθως τα δρομολόγια γίνονται με τα ξύλινα βαγόνια με τους εξώστες και τις δύο ντηζελάμαξες, οι οποίες αποκτήθηκαν από τον Ο.Σ.Ε. το 2000 και έλαβαν την αρίθμηση ΔΑ 1 και ΔΑ 2.[2]
| Αριθμός | Εικόνα | Τύπος | Κατασκευαστής | Έτος
κατασκευής |
|---|---|---|---|---|
| 0-8-0T | Weidknecht | 1892 | ||
| 0-4-0T | Weidknecht | 1892 | ||
|
2-6-0T | Tubize | 1909 | |
| 2-6-0T | Haine St. Pierre | 1912 | ||
| 0-4-0T | Decauville | 1912 | ||
| 4-6-0T | Baldwin | 1917/1950 |
Δείτε επίσης[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Παραπομπές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
- ↑ 1,0 1,1 «Το Τραίνο του Πηλίου, μία μυθική διαδρομή. - TrainOSE». www.trainose.gr. Ανακτήθηκε στις 10 Αυγούστου 2018.
- ↑ 2,00 2,01 2,02 2,03 2,04 2,05 2,06 2,07 2,08 2,09 2,10 2,11 2,12 2,13 2,14 2,15 2,16 2,17 2,18 2,19 2,20 ^ "Ο θρυλικός Μουτζούρης" Hotelsline.gr
- ↑ 3,00 3,01 3,02 3,03 3,04 3,05 3,06 3,07 3,08 3,09 3,10 3,11 3,12 3,13 3,14 3,15 3,16 3,17 ^ Το τρενάκι του Πηλίου, ο γνωστός Μουντζούρης - Λεχώνια - Μηλιές E-pelion.gr Αρχειοθετήθηκε 2012-02-11 στο Wayback Machine.
- ↑ «Η τύχη που επιφύλαξε ο Βόλος στο σπάνιο για όλο τον πλανήτη τριπλό σιδηροδρομικό εύρος».
- ↑ «Railfaneurope.net». www.railfaneurope.net. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 24 Οκτωβρίου 2017. Ανακτήθηκε στις 31 Ιουλίου 2020.
