Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους
| Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) | |
|---|---|
 | |
| Πληροφορίες | |
| Ιδιοκτησία | Ελληνικό κράτος |
| Περιοχή | Αττική, Πελοπόννησος και Δυτική Ελλάδα |
| Είδος | Περιφερειακός σιδηρόδρομος |
| Τερματικοί | Αθήνα / Πειραιάς Θεσσαλονίκη |
| Λειτουργία | |
| Έναρξη λειτουργίας | 1920 |
| Παύση λειτουργίας | 1970 |
| Τεχνικά χαρακτηριστικά | |
| Μήκος γραμμής | 302 χλμ. |
| Εύρος γραμμής | 1.435 χιλιοστά (Κανονικό εύρος) |
Οι Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους (Σ.Ε.Κ.) ήταν ένα νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου στην Ελλάδα, το οποίο ιδρύθηκε το 1920 και εκμεταλλευόταν τους ελληνικούς σιδηροδρόμους, έως το 1970.
Ιστορικό
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Οι Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους, ανέλαβαν την εκμετάλλευση της κανονικού εύρους σιδηροδρομικής γραμμής από τον Πειραιά στο Παπαπούλι στα σύνορα με την Οθωμανική Αυτοκρατορία, έως το 1912, και την επέκταση από το Παπαπούλι ως το Πλατύ και τις περισσότερες πρώην Οθωμανικές σιδηροδρομικές γραμμές που βρισκόταν εντός ελληνικής επικράτειας μετά το 1919. Αυτές οι γραμμές ήταν οι εξής:
- Σιδηρόδρομος Πειραιώς - Δεμερλή - Συνόρων, επίσης γνωστός ως Λαρισαϊκός.
- Τμήμα του πρώην σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης και Μοναστηρίου (γαλλικά: Chemin de fer de Salonique à Monastir)
- Τμήμα του Σιδηροδρόμου της Ανατολής (Γαλλικά: Chemins de fer Orientaux), μεταξύ Θεσσαλονίκης και Ειδομένης. Η γραμμή από την Αλεξανδρούπολη στο Ορμένιο μεταβιβάστηκε στην Γαλλοελληνική Εταιρεία Σιδηροδρόμων (Γ.Ε.Σ.) του Έβρου, η οποία απορροφήθηκε από τους Σ.Ε.Κ. πολύ αργότερα, το 1954.
- Το τμήμα του Σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης - Κωνσταντινούπολης (γαλλικά: Jonction Salonique-Constantinople) μεταξύ Θεσσαλονίκης και Αλεξανδρούπολης.
- Τη γραμμή Σαρακλή - Σταυρός, μήκους 66 χιλιομέτρων, μια πρώην στρατιωτική γραμμή εύρους 600 χιλιοστών, που κατασκευάστηκε κατά τη διάρκεια του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου.
- Τον τοπικό σιδηρόδρομο Σκύδρας, μήκους 50 χιλιομέτρων, μια πρώην στρατιωτική γραμμή, εύρους 600 χιλιοστών, που κατασκευάστηκε κατά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο και λειτουργούσε αρχικά έως το 1936 από την εταιρεία Τοπικοί Σιδηρόδρομοι Μακεδονίας.
Μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, οι Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους απορρόφησαν τους περισσότερους υπόλοιπους Ελληνικούς σιδηροδρόμους, συμπεριλαμβανομένων των εξής:
- Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου το 1962, ο οποίος είχε απορροφήσει και άλλες μικρού εύρους σιδηροδρομικές γραμμές.
- Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας, το 1955, συμπεριλαμβανομένου του Σιδηροδρόμου του Πηλίου.
- Τη Γαλλοελληνική Εταιρεία Σιδηροδρόμων του Έβρου το 1954.
Μόνο οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι (Ε.Η.Σ., αργότερα Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών - Πειραιώς), που εκμεταλλευόταν τη σιδηροδρομική γραμμή Πειραιά - Κηφισιάς και Πειραιά - Περάματος, καθώς και οι ιδιωτικές γραμμές ορυχείων και εργοστασίων, παρέμειναν ανεξάρτητες.
Οι Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους παρέμειναν έως τη 31 Δεκεμβρίου 1970. Την επόμενη μέρα όλοι οι σιδηρόδρομοι, με εξαίρεση τις ιδιωτικές βιομηχανικές γραμμές και τους Ε.Η.Σ. μεταβιβάστηκαν στον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδας, μια κρατική εταιρεία.
Προϋπάρχοντα δίκτυα
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]- Έναρξη Λειτουργίας: 1882
- Πλάτος γραμμής: 1,00 μέτρο
- Μήκος γραμμής: 12 χιλιόμετρα
- Ημερομηνία ένωσης με τους Σ.Π.Α.Π: 1951
- Θεσσαλικοί Σιδηρόδρομοι
- Έναρξη Λειτουργίας: 03/10/1892
- Πλάτος γραμμής: 1,00 μέτρο
- Μήκος γραμμής: 202 χιλιόμετρα
- Γραμμές:
- Γραμμή 1: Βόλος - Βελεστίνο - Λάρισα
- Γραμμή 2: Βελεστίνο - Καλαμπάκα
- Ημερομηνία ενώσεως με τους Σ.Π.Α.Π.: 1951
- Σιδηρόδρομοι Πειραιά - Αθηνών - Πελοποννήσου (Σ.Π.Α.Π)
- Έναρξη Λειτουργίας: Δεκέμβριος 1892
- Πλάτος γραμμής: 1,00 μέτρο
- Μήκος γραμμής: 726 χιλιόμετρα
- Γραμμές:
- Γραμμή 1: Αθήνα - Πειραιάς - Κόρινθος - Πάτρα - Κυπαρισσία - Ζευγολατιό - Καλαμάτα
- Γραμμή 2: Κόρινθος - Άργος - Ναύπλιο
- Γραμμή 3: Άργος - Τρίπολη - Ζευγολατιό
- Γραμμή 4: Διακοφτό-Καλάβρυτα
- Διακλαδώσεις:
- Διακλάδωση 1: Προς Κυλλήνη
- Διακλάδωση 2: Προς Ολυμπία
- Διακλάδωση 3: Προς Μεγαλόπολη
- Διακλάδωση 4: Προς Μεσσήνη
- Σιδηρόδρομοι Βορειο-Δυτικής Ελλάδος (Σ.Β.Δ.Ε.)
- Έναρξη Λειτουργίας: Δεκέμβριος 1892
- Πλάτος γραμμής: 1,00 μέτρο
- Μήκος γραμμής: 61 χιλιόμετρα
- Λήξη Λειτουργίας: 1953 (Ενοποίηση με τους Σ.Π.Α.Π.)
Σήμερα η γραμμή δεν λειτουργεί.
- Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους (Σ.Ε.Κ.)
Το δίκτυο αποτελείται από τους παρακάτω σιδηροδρομικούς κλάδους
- Κλάδος 1: Πειραιάς - Αθήνα - Λάρισα - Ελληνοτουρκικά Σύνορα (Παπαπούλι) (σήμερα: Αθήνα-Θεσσαλονίκη) με διακλαδώσεις:
- Διακλάδωση 1: Σχηματάρι - Χαλκίδα
- Διακλάδωση 2: Λιανοκλάδι - Στυλίδα
Η γραμμή άρχισε τη λειτουργία της το 1880 με την ονομασία: "Εταιρεία των Ελληνικών Σιδηροδρόμων".
- Έναρξις λειτουργίας (τμηματικά): 06/03/1904 - 22/07/1909.
Μετά τους Βαλκανικούς Πολέμους (1912 - 1913) και την Απελευθέρωση της Μακεδονίας και της Θράκης γίνονται έργα επεκτάσεως της γραμμής από το Παπαπούλι μέχρι το Πλατύ (Μάρτιος 1918) και συνδέεται με τους Σιδηροδρόμους Μακεδονίας και Θράκης που κατασκευάσθηκαν και λειτούργησαν μεταξύ 1883 και 1892.
- Γραμμή 1: Θεσσαλονίκη - Πλατύ - Φλώρινα - Γιουγκοσλαβικά Σύνορα (πρός Μοναστήρι)
- Γραμμή 2: Θεσσαλονίκη - Γιουγκοσλαβικά Σύνορα (πρός Σκόπια)
- Γραμμή 3: Θεσσαλονίκη - Ελληνοβουλγαρικά Σύνορα (προς Φιλιππούπολη)
Και σε αυτήν την επέκταση, λαμβάνουν το όνομα Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους (Σ.Ε.Κ.) και ακόμη κατασκευάζονται οι διακλαδώσεις:
- Διακλάδωση 1: Προς Φλώρινα)
- Διακλάδωση 2: Προς Βουλγαρικά Σύνορα (Σόφια) (από Στρυμόνα)
- Πλάτος γραμμής: 1,00 μέτρο
- Μήκος γραμμής: 726 χιλιόμετρα
- Εξαίρεση αποτέλεσε η γραμμή Αλεξανδρούπολης - Ορμενίου, η οποία δεν εντάχθηκε στους ΣΕΚ, αλλά ήταν υπό τη διοίκηση των Γαλλο-ελληνικών σιδηροδρόμων έτος το 1954.[1]
Δίκτυο και άλλες υποδομές
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]
Κατά τη διάρκεια της ύπαρξης της εταιρείας, ελάχιστες επεκτάσεις δικτύου έλαβαν χώρα, με τις πιο αξιοσημείωτες να είναι οι εξής:
- Η σιδηροδρομική γραμμή Αμυνταίου - Κοζάνης, το 1955.
- Η γραμμή μήκους 15 χιλιομέτρων από τον Στρυμώνα στην Κούλατα, το 1966, συνδέοντας το ελληνικό και βουλγαρικό σιδηροδρομικό δίκτυο.
- Ακόμη μια γραμμή μήκους 25 χιλιομέτρων από τη Νέα Ζίχνη (Μυρίνη) στην Αμφίπολη το 1931, η οποία αργότερα εγκαταλείφθηκε και η γραμμή ξηλώθηκε το 1970.
- Μετατροπή της γραμμής ανάμεσα σε Αθήνα και Οινόη, σε διπλής κατεύθυνσης.
Το 1928 υπογράφηκε σύμβαση για τη κατασκευή νέας γραμμής που θα συνέδεε την Καλαμπάκα με την Κοζάνη, αλλά το σχέδιο εγκαταλείφθηκε το 1932, λόγω έλλειψης οικονομικών πόρων.
Το ελληνικό σιδηροδρομικό σύστημα (υποδομές και τροχιαίο υλικό) υπέστη σοβαρές ζημιές κατά τη διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου (ειδικά μεταξύ 1943-1944) και δεν κατέστη πλήρως λειτουργικό έως το 1950. Ωστόσο, η σιδηροδρομική γέφυρα του Αχλαδοκάμπου στην Αργολίδα, καταστράφηκε το 1944, και ανακατασκευάστηκε μόλις το 1974.
Το 1960 η γραμμή μεταξύ Λάρισας και Βόλου, των πρώην Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας, μετατράπηκε σε κανονικού εύρους, και συνδέθηκε στη Λάρισα με τη γραμμή Αθηνών - Θεσσαλονίκης.
Νέα κτήρια σιδηροδρομικών σταθμών κατασκευάστηκαν σε Θεσσαλονίκη (γνωστός ως Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός Θεσσαλονίκης, ΝΕΣΘ) το 1952, Λάρισα το 1962, Λειανοκλάδι το 1950, Σίνδο, Αιγίνιο, Πλαταμώνα, Φλώρινα, Έδεσσα, Άγρα, Άρνισσα, Πολύκαστρο, Πτολεμαΐδα και Κοζάνη.
Τροχαίο Υλικό
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Μέχρι το 1962, οι Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους, χρησιμοποιούσαν πληθώρα ατμομηχανών από διάφορους κατασκευαστές. Μερικές από αυτές ανήκαν στα δίκτυα πριν το 1920, ενώ ένα μέρος τους αποκτήθηκε ως τμήμα διεθνών προγραμμάτων βοήθειας μετά τον πόλεμο και ένας μικρός αριθμός προμηθεύτηκε από την εταιρεία
Η μετατροπή σε πετρελαιοκίνητες μηχανές ξεκίνησε στις αρχές της δεκαετίας του 1960. Οι πρώτες πετρελαιοκίνητες μηχανές παραδόθηκαν στην εταιρεία το 1962, και περιλαμβανόταν 30 μηχανές ελιγμών Krupp V60 (Κλάσης A-101), 10 ALCo DL532B (Κλάσης A-201) και 10 ALCo DL500C (Κλάσης A-301). Ακολουθήθηκαν από μηχανές σειράς A-221, A-321, A-351, A-401 και A-411 για τα δίκτυα κανονικού εύρους και κλάσης A-9101, A-9201 και A-9401 για τα δίκτυα μετρικού εύρους.
Οι πετρελαιοκίνητες πολλαπλές μονάδες (DMU) εισήχθησαν για πρώτη φορά το 1936 και άρχισαν να χρησιμοποιούνται περισσότερο κατά τις δεκαετίες 1950 και 1960. Οι ατμομηχανές καταργήθηκαν σταδιακά, αλλά βρισκόταν σε περιορισμένη χρήση έως το Δεκέμβριο του 1970.
Ατμομηχανές
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Ο ακόλουθος πίνακας δείχνει τις ατμομηχανές που αποκτήθηκαν από τους Σιδηροδρόμους Ελληνικού Κράτους μεταξύ 1920 και 1969. Επίσης, συνέχισαν να χρησιμοποιούν μια ποικιλία παλαιότερων τύπων μηχανών που αποκτήθηκαν από τις προηγούμενες Ελληνικές και Οθωμανικές σιδηροδρομικές εταιρείες.[2][3]
| Φωτογραφία | Κλάση | Αρίθμηση | Τύπος | Ποσότητα | Κατασκευαστής | Έτος
Κατασκευής |
Ισχύς | Σημειώσεις |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Αα | 1–4 | 0-4-0T | 4 | Πρώην Ανατολικών Σιδηροδρόμων 403–408 | ||||
| Βα | 11–; | 2-4-0T | Πρώην Ανατολικών Σιδηροδρόμων σειρές 321–328 | |||||
| Γα | 21–22 | 4-4-0T | 2 | Neilson & Co. | 1892 | Πρώην Σ.Ε.Κ. 301–302, αρχικά Σ.Π.Α.Π. | ||
| Γβ | 31–34 | 4-4-0 | 4 | Πρώην Ανατολικών Σιδηροδρόμων | ||||
| Δα (1η) |
51 | 0-6-0ST | 1 | Manning Wardle | 1892 | Πρώην Σ.Π.Α.Π. | ||
|
Δα (2η) |
51–70 | 0-6-0T | 20 | Davenport Locomotive Works, Vulcan Iron Works, |
1945–1946 | 730 άλογα
(544 kW) |
USATC S100; μερική ανακατασκευή ως 0-6-0 |
| Δβ | 61-; | 0-6-0 | Πρώην της Railway Operating Division | |||||
| Δγ | 71-75 | 0-6-0 | 5 | Πρώην του Σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης - Κωνσταντινούπολης 50–54 | ||||
|
Δγ | 76 | 4-4-0 | 1 | StEG | 1888 | Πρώην της Γ.Ε.Σ. 102, προηγουμένως των Ανατολικών Σιδηροδρόμων | |
| Δδ | 81–87 | 0-6-0 | 7 | Πρώην Ανατολικών Σιδηροδρόμων 4–10 | ||||
| Δε | 88–103 | 0-6-0 | Πρώην σειρά των Ανατολικών Σιδηροδρόμων 11–54 | |||||
| Δζ | 111–114 | 0-6-0 | 4 | Πρώην Ανατολικών Σιδηροδρόμων 502–506 | ||||
| Εα | 201–223 | 2-6-0T | 23 | Batignolles (13) St. Léonard (10) |
1903–1907 | Πρώην των Σ.Ε.Κ. 101–123 | ||
| Εβ | 231–232 | 2-6-0 | 2 | Πρώην Ανατολικών Σιδηροδρόμων 509–510 | ||||
| Εγ | 241–243 | 2-6-0 | 3 | Πρώην Ανατολικών Σιδηροδρόμων 521–523 | ||||
| Ζα | 301–307 | 4-6-0 | 7 | Batignolles | 1906 | Πρώην Σ.Ε.Κ. 201–207; μίξη τεσσάρων κυλίνδρων de Glenn, βασισμένο στην κλάση Midi 1400 | ||
| Ζβ | 311 | 4-6-0 | 1 | Πρώην Σ.Ε.Κ. 221 | ||||
| Ζγ | 321–330 | 4-6-0 | 10 | Πρώην Σιδηροδρόμων Θεσσαλονίκης - Κωνσταντινούπολης 101–110 | ||||
| Ζδ | 341–350 | 4-6-0 | 10 | Πρώην Prussian P 8 | ||||
| Ζε | 331–333 | 2-6-2 | 3 | Πρώην Γ.Ε.Σ. | ||||
| Ηα | 401 | 0-8-0 | 1 | Πρώην Σιδηροδρόμων Θεσσαλονίκης - Κωνσταντινούπολης, αρχικά Prussian G 7 | ||||
| Ηβ | 411–423 | 0-8-0 | 13 | Πρώην Σιδηρορόμων Θεσσαλονίκης - Κωνσταντινούπολης 1–16 | ||||
| Ηγ | 431–432 | 0-8-0 | 2 | Πρώην SBB 4105, 4112 | ||||
| Ηδ | 441–443 | 0-8-0 | 3 | Πρώην SBB 4130, 4134, 4135 | ||||
| Ηε | 444–446 | 2-8-0 | 3 | Batignolles | 1924 | 903 άλογα (673 kW) | Πρώην Γ.Ε.Σ., προηγουμένως Ανατολικών Σιδηροδρόμων 260–262 | |
| Θα | 501 | 2-8-0 | 1 | Πρώην Σ.Ε.Κ. 601 | ||||
| Θβ | 511–512 | 2-8-0 | 2 | Πρώην Σ.Ε.Κ. 621–622 | ||||
| Θγ | 521–537 551–560 |
2-8-0 | 27+25 | Baldwin Locomotive Works, American Locomotive Works, Lima Locomotive Works | 1947 | 1.200 άλογα (895 kW) | USATC S160 521–537 με καύση άνθρακα, 551–560 με καύση πετρελαίου, 571–595 από την Ιταλία το 1959 (FS Class 736) | |
| Ια | 701–720 | 2-8-2 | 20 | American Locomotive Company | 1915 | Πρώην Σ.Ε.Κ. 401–420 | ||
| Κα | 801–802 | 0-10-0 | 2 | Πρώην Σ.Ε.Κ. 521–522 | ||||
| Κβ | 811–860 | 0-10-0 | 60 | StEG | 1922–1926 | 1.200 άλογα (895 kW) | kkStB / BBÖ κλάση 80.900 (ÖBB κλάση 57) | |
| Κβ | 809 | 0-10-0 | 1 | 1.200 άλογα (895 kW) | kkStB / BBÖ κλάση 80.900 (ÖBB κλάση 57); Πρώην Γ.Ε.Σ. | |||
|
Κγ | 861–880 | 0-10-0 | 20 | Ateliers de Tubize, Haine St Pierre, |
1929 | 1.200 άλογα (895 kW) | |
| Κδ | 881–891 | 0-10-0 | 11 | Henschel | Πρώην της Deutsche Reichsbahn 57.10-35 (Prussian G 10), χρησιμοποιήθηκε από τις Γερμανικές δυνάμεις κατοχής και αφέθηκε όταν αυτές αποχώρησαν το 1944 | |||
| Λα | 901–940 | 2-10-0 | 40 | StEG (10), Škoda Works (30) |
1925–1927 | 1.550 άλογα (1.156 kW) | Südbahn κλάση 580 | |
| Λβ | 951–966 | 2-10-0 | 16 | North British Locomotive Company | 1946 | 1.530 άλογα (1.141 kW) | WD Austerity 2-10-0 | |
| Λγ | 991–998 | 2-10-0 | 8 | Baldwin Locomotive Works | 1947 | 1.703 άλογα (1.270 kW) | ||
|
Μα | 1001–1020 | 2-10-2 | 20 | Ansaldo (10) Breda (10) |
1953–1954 | 2.920 άλογα (2.920 kW) |
Πετρελαιομηχανές (κανονικού εύρους)
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]| Φωτογραφία | Κλάση | Τύπος | Ποσότητα | Κατασκευαστής | Έτος
Κατασκευής |
Μοντέλο | Ισχύς |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
A-101 | 0-6-0 dh | 30 | Krupp | 1962–1967 | Y60 | 641 άλογα (478 kW) |
|
A-201 | Bo-Bo de | 10 | ALCo | 1962 | DL532B | 1.035 άλογα (772 kW) |
| A-301 | Co-Co de | 10 | ALCo | 1962 | DL500C | 1.971 άλογα (1.470 kW) | |
|
A-321 | Co-Co de | 7 | ALCo | 1967 | DL543 | 1.971 άλογα (1.470 kW) |
|
A-351 | Co-Co de | 26 | Alsthom | 1967 | CC AD 2100C1 | 2.071 άλογα (1.544 kW) |
| A-401 | Co-Co de | 10 | Siemens-Jung | 1966 | 1.971 άλογα (1.470 kW) | ||
|
A-411 | B-B dh | 20 | Krauss-Maffei | 1963 | V200 | 2.170 άλογα (1.618 kW) |
Πετρελαιομηχανές (μετρικού εύρους)
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]| Φωτογραφίες | Κλάση | Τύπος | Ποσότητα | Κατασκευαστής | Έτος | Μοντέλο | Ισχύς |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
A-9101 | Co-Co de | 12 | ALCo | 1965 | DL537 | 1.332 άλογα (993 kW) |
|
A-9201 | Co-Co de | 10 | Alsthom | 1967 | CC AD 1600A1 | 1.576 άλογα (1.175 kW) |
|
A-9401 | B-B dh | 20 | Mitsubishi | 1967 | 48-BB-HI | 641 άλογα (478 kW) |
Πετρελαιοκίνητες Πολλαπλές Μονάδες (DMU) ή Πετρελαυτοκινητάμαξες
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Οι Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους αγόρασαν τις πρώτες τους Πετρελαιοκίνητες Πολλαπλές Μονάδες το 1936, και απέκτησαν ένα μεγαλύτερο αριθμό τη δεκαετία του 1950. Επιπλέον μηχανές αυτού του είδους αποκτήθηκαν με την απορρόφηση άλλων δικτύων από τους Σ.Ε.Κ.
| Φωτογραφία | Κλάση | Τύπος | Ποσότητα | Κατασκευαστής | Έτος
Κατασκευής |
|---|---|---|---|---|---|
| (AA11) | 2-Bo de | 2 | Floridsdorf | 1936 | |
| AA11-AA26 A111-A118 |
A1-1A+2-2 | 16 | FIAT | 1950 | |
|
AA27-AA36 A119-A128 |
A1-1A+2-2 | 10 | FIAT | 1958 |
| AA41 | 2-B | 9 | Renault | 1950 | |
| AA61 | B-B | 3 | MAN | 1955 | |
|
AA71 | 2-B | 20 | Ferrostaal-Esslingen | 1962 |
Δυστυχήματα
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]- Νεμέα: 17/8/1954: 4 νεκροί από πυρκαγιά σε 2 βαγόνια της αμαξοστοιχίας 202 Καλαμών - Αθηνών.[4]
- Δερβένι: 30/9/1968: Σε σύγκρουση αμαξοστοιχιών, 34 νεκροί επιβάτες.[5][6][7]
Δείτε επίσης
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]- Σιδηροδρομικές Μεταφορές στην Ελλάδα
- Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας
- Hellenic Train (πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ)
Παραπομπές
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]- ↑ Μυρτσίδης, Διαμαντής (2021). Η Ιστορία του Σιδηροδρόμου στον Έβρο. Νέα Βύσσα: Διαμαντής Μυρτσίδης. σελ. 106. ISBN 978-618-00-3174-4.
- ↑ I. Ζαρταλούδης, Δ. Καράτωλος, Δ. Κουτελίδης, Γ. Νάθενας, Σ. Φασούλας, Α. Φιλιππουπολίτης (1997). Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι. Μίλητος. σελ. 263. ISBN 960-8460-07-7.
- ↑ Durrant, A. E. (1972). The Steam Locomotives of Eastern Europe. Newton Abbot, Devon, UK: David and Charles. σελ. 50-60. ISBN 0-7153-4077-8.
- ↑ Εφημερίς Ελευθερία 21/8/1954
- ↑ Ένα από τα πλέον πολύνεκρα δυστυχήματα, στην ιστορία των ελληνικών σιδηροδρόμων
- ↑ Πρωτοσέλιδο Έθνους 1/10/1968
- ↑ October 1, 1968 – Greece – Two trains carrying people returning to Athens after voting in their home towns in a constitutional referendum collide at Corinth, killing 34 people and injuring 150
Επιπλέον ανάγνωση
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]- W. F., Simms (1997). The railways of Greece. Wilfried F. Sims. ISBN 0-9528881-1-4. Contains brief history, simple line maps and extensive list of rolling stock until 1997.
- Organ, J. (2006). Greece Narrow Gauge. Middleton Press. ISBN 1-904474-72-1.
- Voyageur (Anonymous) (February 1941). «The Railways of Greece». The Railway Magazine (London, UK: Railway Publications) 87 (524): 64.
- D. W., Winkworth (May 1967). «Peloponnese Narrow Gauge». The Railway Magazine (London, UK: Transport & Technical Publications Ltd.) 113 (793): 249–254.
- «Railway systems in Greece». Cheltenham, UK: The Restoration & Archiving Trust. 2007. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 4 Ιουλίου 2008. Ανακτήθηκε στις 21 Μαΐου 2008.