Σκαθάρι (αυτοκίνητο)

Volkswagen Typ 1
Σκαθάρι του 1959, ...όταν τα αυτοκίνητα ήταν ακόμη "παραχαϊδεμένα" μέλη της οικογένειας.
Σύνοψη
Κατασκευαστής	Volkswagen
Εναλλακτική ονομασία	Σκαραβαίος Κατσαριδάκι Χελώνα
Παραγωγή	08/1938 — 07/2003
Σχεδιαστής	Έρβιν Κομέντα (αισθητική) Ferdinand Porsche, Béla Barényi, Hans Ledwinka.
Αμάξωμα και σασί
Κατηγορία	Μικρομεσαίο ποιοτικό αυτοκίνητο σε λογική τιμή
Αμάξωμα	2-πορτο sedan 2-πορτο cabriolet
Διαμόρφωση	Κινητήρας πίσω, πίσω κίνηση
Σχετική εξέλιξη	Volkswagen Typ 2 & Typ 3, Porsche 356
Σύστημα κίνησης
Κινητήρας	1.1 - 1.2 - 1.3 - 1.5 - 1.6 λίτρων κυβισμού 4-κύλινδροι, (Boxer) επίπεδοι, αερόψυκτοι, βενζινοκινητήρες
Μετάδοση	μηχανικό 4 σχέσεων, κατόπιν παραγγελίας: ημιαυτόματο κιβώτιο 4 σχέσεων (1960-66) 3 σχέσεων με αυτόματο συμπλέκτη (1967-76)
Χωρητικότητα καυσίμου	Standard : 40 / 42 λίτρα
Διαστάσεις
Μεταξόνιο	2.400 - 2.420 χιλιοστά
Μήκος	4.070 - 4.140 χιλιοστά
Πλάτος	1.540 - 1.585 χιλιοστά
Ύψος	1.500 χιλιοστά
Κενό Βάρος	730 - 930 κιλά
Χρονολόγιο
Επόμενο μοντέλο	Volkswagen Golf (1974) Volkswagen Jetta (1979) Volkswagen New Beetle

Το VW Käfer, (1938-2003) δηλαδή «Σκαθάρι» στα Γερμανικά, (αρχικά KdF-Wagen, αργότερα VW Typ 1) ή Volkswagen Beetle στα Αγγλικά, VW Coccinelle στα Γαλλικά, ή Volkswagen Maggiolino στα Ιταλικά, ήταν το πρώτο αυτοκίνητο της Volkswagen, έργο του μοναδικού Φέρντιναντ Πόρσε, (1875-1951) και των συνεργατών του. Το 1974 κατασκευάστηκε το τελευταίο Σκαθάρι (VW Typ 1) στο κεντρικό εργοστάσιο του Βόλφσμπουργκ, μετά την παραγωγή 11.916.519 οχημάτων, μέχρι το τέλος της παραγωγής του, (2003) έφτασε τον "επικό αριθμό" των 21.529.464 οχημάτων.

Για να αποκτήσει κάποιος ένα Σκαθάρι -πριν το 1945, έπρεπε να μπει στο πρόγραμμα αποταμίευσης KdF, («Kraft durch Freude») των συνδικάτων DAF, το δε προϊόν του εργοστασίου Volkswagenwerk ονομάσθηκε επίσημα KdF-Wagen. Όμως, μετά την παρουσίαση του KdF-Wagen το 1939 στην IAMA, την διεθνή έκθεση αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών στο Βερολίνο, παραγωγή και διάθεση διακόπηκαν άμεσα με τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Το 1945 βρήκε τις εγκαταστάσεις στο Βόλφσμπουργκ στην στάχτη, έφερε όμως το Σκαθάρι σαν ιδέα στο επίκεντρο των δυτικών Συμμάχων για την ανασύσταση της αναγνωρισμένα ευρηματικότατης γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Έτσι, με την πολύτιμη εποπτεία της βρετανικής στρατιωτικής διοίκησης ξεκίνησε η παραγωγή του Σκαθαριού: έως το 1955 είχαν διατεθεί περισσότερα από 1.000.000 οχήματα.

Το ιστορικό του VW Käfer, (φάου βέ καίφερ) ακολουθεί σπιθαμή προς σπιθαμή τις εξελίξεις που φέρνει ο εικοστός αιώνας στην Ευρώπη, συνδέοντας τοπικά με διεθνή γεγονότα, πρόσωπα ή πράγματα. Με δεδομένα που παρατίθενται, γίνεται μια προσπάθεια τεκμηρίωσης της σφαιρικότητας του θέματος, καθ΄ ότι με την επανεκίνηση του εργοστασίου της Volkswagen το 1945, το Σκαθάρι γίνεται σαν αυτοκίνητο - "global player" -ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ, κατακτώντας θέση μοναδική στην ιστορία της αυτοκίνησης.

Στην χώρα μας έγινε ακόμη γνωστό με το όνομα Σκαραβαίος, Κατσαριδάκι, ή Χελώνα.

Ιστορικά δεδομένα

Η ιδέα

Η ιδέα ενός basic concept car, ενός μοντέρνου δίθυρου, τετραθέσιου οχήματος μικρών διαστάσεων είχε απασχολήσει την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία ήδη από το 1909. (Austin 7) Η δεύτερη δε σειρά του Austin Seven, (1922-39) είχε διεθνώς τεράστια επιτυχία, η BMW οφείλει το ξεκίνημα της στην χρήση της τεχνογνωσίας της Austin. Το Austin 7 κατασκευάσθηκε σε περισσότερα από 400.000 οχήματα, μαζί με αυτά που συναρμολογήθηκαν, ή κατασκευάσθηκαν αργότερα για τη τοπική αγορά στο εξωτερικό, όπως στην Γερμανία με το DIXI / ΑWE. (1927-29). Η συντριπτική πλειοψηφία του ευρωπαϊκού πληθυσμού δεν είχε καν αυτοκίνητο, στην Γερμανία μόλις ο ένας στους 50, ήταν ιδιοκτήτης αυτοκινήτου. Η ιδέα ενός οικονομικού οχήματος ευρείας παραγωγής, απασχόλησε ελάχιστα την γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία της εποχής. Μια λύση ήταν η συναρμολόγηση, και αργότερα η κατασκευή του Austin 7 (1927-29) στην πόλη Άιζεναχ. Αυτές οι εγκαταστάσεις πέρασαν σύντομα στην ιδιοκτησία της εταιρίας κατασκευής αεροκινητήρων BMW, και το συγκεκριμένο όχημα (748 cm³ και 18 PS, 550 kg, 85 km/h) με απόλυτα λογική κατανάλωση βενζίνης, (6-8 λίτρα ανα 100 km) διατέθηκε στην γερμανική αγορά σαν BMW 3/15. (1929-39).

Όπως και να το κάνουμε, η κατασκευαστική δυνατότητα είναι θέμα γοήτρου για την βιομηχανία μιας χώρας.

Η βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία ήταν η πρώτη στην Ευρώπη, που πέρασε στην πράξη τις εμπειρίες του Ντιτρόιτ (Detroit, Michigan) και της αμερικανικής βιομηχανίας στην κατασκευή του Ford Model T. (1908-27). Η Ford Essex, (London/Dagenham) κάνει την αρχή, (1909) και ακόλουθα -απο το 1925, η θυγατρική της General Motors Vauxhall, (Luton) στην διαμόρφωση μελετημένου προγράμματος παραγωγής επιβατικών οχημάτων σε λογική τιμή, συμπληρώνοντας υπάρχουσες κατασκευαστικές δομές στην Μεγάλη Βρετανία.

Aνάλογη εθνική αυτοκινητοβιομηχανία δεν διέθετε η Γερμανία, όλες οι προσπάθειες κατασκευής προσιτών οχημάτων, όπως το Hanomag 2/10 PS, (1924-28) ήταν καταδικασμένες σε αποτυχία. Μέχρι το Σκαθάρι να περάσει στην ευρείας κλίμακας βιομηχανική παραγωγή, και την καθιέρωση του σαν βασικό μεταφορικό μέσο, θα πάρει καιρό ακόμη, καθώς δεν υπάρχουν οι απαιτούμενες γνώσεις, και η ανάλογη κατασκευαστική εμπειρία. Οι προσπάθειες της Ford Köln, (1929) ή της Opel/GM, (1931) για την παραγωγή επιβατικών οχημάτων σε λογική τιμή, είναι στην Γερμανία ακόμη στο ξεκίνημα τους.

Το Σκαθάρι, ανήκει σε έναν πολύ μικρό κατάλογο οχημάτων που παρουσιάστηκαν λίγο πριν ή μετά το 1945, παραμένοντας στο προσκήνιο για αρκετές δεκαετίες, όπως ήταν επίσης και το Citroën 2CV, το Fiat 500 του 1957, το αρχικό Jeep, το Mini του Άλεκ Ισηγόνη και η αρχική σειρά Land Rover.

Δομές και προϋποθέσεις

η κατασκευή (assembly line) του Ford Model T το 1913

1934, Studebaker Commander

1948, ο Heinrich Nordhoff στο Wolfsburg

Η πραγματικότητα δεν είναι αυτό που φαίνεται, -όπως παρουσιάζεται "τώρα, αυτή τη στιγμή" απο το marketing και την διαφήμιση, αλλά αυτό που έρχεται σαν ουσιαστικό αποτέλεσμα μακροχρόνιας δουλειάς επιστημόνων και ειδικών. Ακόμη, η οικονομική πρόοδος στηρίζεται στην τεχνολογική εξέλιξη των πραγμάτων, καθορίζοντας εξ΄ιδίας μέτρα και σταθμά: σήμερα, στον 21° αιώνα, το μέτρο στην τεχνογνωσία είναι το "integrated device manufacturer", (IDM) που προσφέρει την δυνατότητα σε μια χώρα να κατασκευάσει σε επαρκή αριθμό και να τοποθετήσει σε προϊόντα για καθημερινή χρήση, το μικροηλεκτρονικό ολοκληρωμένο κύκλωμα.

Πριν απο περίπου 100 χρόνια στο επίκεντρο της βιομηχανίας ήταν η προσπάθεια κατασκευής σε ευρεία κλίμακα, μοντέρνων οχημάτων σε λογική τιμή. Η αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία ξεκίνησε πρώτη αυτήν την διεργασία, με το Ford Model T, (1908) το Buick "Six", (1920) την Cadillac "Type 59", (1921) την Chevrolet "Superior", (1923) το Chrysler "Imperial", (1926) το Dodge "Victory 6", (1928) την Pontiac "6-B", (1930) και την Studebaker "Commander", (1934) όλες τους μελετημένες δημιουργίες τέχνης & τεχνολογίας. Για την εποχή τους μάλιστα, άριστα κατασκευασμένα, υποδειγματικά οχήματα που συνέβαλαν στην ραγδαία άνοδο του βιοτικού επιπέδου της χώρας, την δημιουργία του φαινομένου που δικαιολογημένα ιστορικοί και συγγραφείς, (James Truslow Adams, The Epic of America, 1931) ονόμασαν το Αμερικανικό Όνειρο (American Dream).

Από την πλευρά της, η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία απείχε την εποχή αυτή παρασάγγας απο κάτι ανάλογο, με απλά λόγια: από την άλλη πλευρά του Ατλαντικού δραστηριότητες και εμπειρίες υπήρχαν, -για παράδειγμα στην Γερμανία, όμως με ένα χαμηλό αποτύπωμα.

Μετά το 1945, οι δυτικοί σύμμαχοι επανεξέτασαν, τις πολιτιστικές, κατασκευαστικές, και οικονομικές δομές στην Γερμανία, και αποφάσισαν να συμβάλουν στην υποδειγματική άνοδο του βιοτικού επιπέδου της χώρας, με το επονομαζόμενο "Wirtschaftswunder". Και σε αυτό το "οικονομικό Θαύμα", το Σκαθάρι είχε σαν βασικό μεταφορικό μέσο ένα ξεκάθαρα προκαθορισμένο κεντρικό ρόλο, καθώς οι ΗΠΑ και η Μεγάλη Βρετανία είναι πλέον ο μεγαλύτερος εμπορικός εταίρος της Γερμανίας. Άνθρωποι δοκιμασμένοι σε Ευρώπη και Αμερική, καταξιωμένοι στον κλάδο τους, αναλαμβάνουν τις θέσεις που τους αρμόζουν. Συντονιστής των νέων δεδομένων στην διοίκηση της εταιρείας Volkswagenwerk GmbH είναι ο μηχανολόγος μηχανικός Heinrich Nordhoff, (1899-1968) ο άνθρωπος της General Motors στην προπολεμική Opel, και απο το 1948 στο πηδάλιο της εταιρείας. Κατά την διάρκεια της θητείας του Χάινριχ Νόρντχοφ στο Βόλφσμπουργκ κατασκευάσθηκε το εκατομμυριοστό Σκαθάρι.

Επάξιος διάδοχος του στην Volkswagen απο το 1968 είναι ο Kurt Lotz, (1912-2005) και απο το 1971 μέχρι το 1975 ο Rudolf Leiding (1914-2003).

Επί πρωτοκαθεδρίας του Kurt Lotz το συγκρότημα της Volkswagen A.G. παρουσίασε το εμπροσθιοκίνητο VW K 70, (1970-74) και επί Rudolf Leiding διαγράφηκαν από τον κατάλογο πωλήσεων, τα VW Typ 3 (1961-73) και VW Typ 4, (1968-74) τα οποία αντικαταστάθηκαν απο το Volkswagen Passat (1973). Μια ιστορική ανατροπή της παραδοσιακής ιδεολογίας κατασκευής αυτοκινήτων στην Volkswagen, απο το όλα πίσω-στο όλα μπροστά, μέσα σε περίπου 4 χρόνια.

το Σκαθάρι στο 1.000.000

1970-74, το VW K 70

ο Rudolf Leiding και το Σκαθάρι

Το σύμβολο της Volkswagen -το Σκαθάρι- βασικός εκπρόσωπος της ιδεολογίας κατασκευής αυτοκινήτων με τον κινητήρα πίσω και κίνηση στους πίσω τροχούς, είναι ο επόμενος στόχος της ανανεωτικής διαδικασίας του επιτελείου γύρω απο τον ως εκ τούτου ακάθεκτο Rudolf Leiding. Το 1974 το Σκαθάρι αντικαταστάθηκε από το Volkswagen Golf, το οποίο σαν υπόδειγμα προϊόντος ξεπέρασε κάθε προηγούμενο βιομηχανικής παραγωγής. Σήμερα η ορολογία "ευρείας κλίμακας βιομηχανική παραγωγή", σημαίνει ειδικά για την Volkswagen A.G. του 2020, την κατασκευή 40.000 οχημάτων σε 70 εργοστάσια ημερησίως, περίπου 4.000 από τα οποία είναι VW Golf παραγωγής του κεντρικού εργοστασίου του Βόλφσμπουργκ.

1939, ο Béla Barényi

1957, η Porsche 550 του Richard von Frankenberg

Ας πιάσουμε τα πράγματα απο την αρχή: το Σκαθάρι με ένα καλοκατασκευασμένο συμπαγές αμάξωμα μήκους περίπου 4 μέτρων, έναν επίπεδο τετρακύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα Boxer και κίνηση στους πίσω τροχούς, ήταν ένα όχημα ευρηματικό, και μάλιστα σε χαμηλή τιμή αγοράς. Είχε τον εσωτερικό κωδικό, Typ 1 (1945-2003) διαχωρίζοντας την θέση του από τα μεταγενέστερα μοντέλα Typ 2 και Typ 3, τα οποία χρησιμοποίησαν κινητήρα, μηχανικά μέρη και μεταξόνιο (240 cm) από κοινού με το Σκαθάρι. Αδιαμφισβήτητα το Σκαθάρι είναι ένα συμπαθέστατο αυτοκίνητο που φτιάχτηκε με μεράκι και περίσκεψη, καταξιωμένο υπόδειγμα μιας θαυμάσιας εποχής, δείγμα της εργασίας του μοναδικού Ferdinand Porsche. Μας δείχνει προς την κατεύθυνση μιάς εποχής, όταν τα αυτοκίνητα ήταν ακόμη "παραχαϊδεμένα" μέλη της οικογένειας, και όχι απλά αντικείμενα χρήσης. Για να υλοποιηθεί το Σκαθάρι θα συμβάλλουν συλλογικά πολυάριθμοι ειδικοί: o ερευνητής επιστήμονας, ο ευφυής μηχανικός, ο νομικός σύμβουλος σε θέματα ευρεσιτεχνίας, ο καλλιτέχνης -στην αισθητική, ή ο άρτιος οικονομολόγος -σε θέματα υπολογισμών, ο καθένας τους ζυγίζει τις προϋποθέσεις υλοποίησης και αποφασίζει τις περαιτέρω κατασκευαστικές λεπτομέρειες.

Για τον διακεκριμένο κοινωνιολόγο σε θέματα τέχνης και τεχνολογίας, Bruno Latour, (1947-2022) στην νόμιμη επιθυμία διευθέτησης των πραγμάτων σε "σειρές", (Ordnung) καί "κανόνες", (Norm) προτείνονται σωστές αποστάσεις ανάμεσα σε αντικείμενο και υποκείμενο (Objekt & Subjekt).

Αρκετές τεχνολογικές λεπτομέρειες στο Σκαθάρι σχεδιάσθηκαν το 1925 από τον Béla Barényi, (1907-97) κάτι που αμφισβητήθηκε για μεγάλο χρονικό διάστημα από την πλευρά της εταιρείας Porsche, κατονομάζοντας τον Ferdinand Porsche σαν τον αποκλειστικό σχεδιαστή του οχήματος. Όμως, μέσω μιας δικαστικής απόφασης του 1953, ο Barényi κατάφερε να επιβάλλει τα αιτήματά του και να επιβεβαιώσει την πατρότητα του στο Σκαθάρι. Μπόρεσε να αποδείξει ότι είχε παρουσιάσει με λεπτομέρειες το Σκαθάρι στόν Ferdinand Porsche, χωρίς όμως την επαρκή προστασία ενός διπλώματος ευρεσιτεχνίας. Η ιδέα του επίπεδου, τετρακύλινδρου, αερόψυκτου, κινητήρα στο πίσω μέρος, το κιβώτιο ταχυτήτων μπροστά από τον πίσω άξονα και η "νατουραλιστική" μορφή του οχήματος -που θυμίζει Κατσαριδάκι, προέρχονται απο τον Barényi.

Ο συντάκτης του „auto, motor und sport“, Richard von Frankenberg, (1922-73) παρουσίασε το 1952 την ιστορία της οικογένειας Porsche με ένα βιβλίο του, (Die ungewöhnliche Geschichte des Hauses Porsche) το οποίο μεταφράσθηκε στα αγγλικά με τίτλο "Porsche- the Man and his Cars" (1961).

Από το τελευταίο μάλιστα ορμώμενος, ο Κώστας Καββαθάς, πρώιμος τότε εκδότης των 4Τροχών, -του περιοδικού που γαλούχησε τους περισσότερους από εμάς, κατάφερε μαζί με 2 επίλεκτους συνεργάτες του, (Τ.Π & Γ.Κ.) το 1972 να το παρουσιάσει στην Ελλάδα. (Porsche, ο άνθρωπος και τα αυτοκίνητα, 246 σελίδες, INTERTECH PRESS) Το βιβλίο αυτό, όταν κυκλοφόρησε έκανε αίσθηση: αν και αιτία της διαμάχης του 1953, μεταξύ Béla Barényi και Porsche -για την πατρότητα της ιδέας που οδήγησε στο Σκαθάρι, παραθέτει από την πλευρά του συγγραφέα, δημοσιογράφου και οδηγού αγώνων, (Porsche 550, Spyder, 718, 356) αρκετές σημαντικές λεπτομέρειες που αφορούν την ζωή και το έργο του μοναδικού Φέρντιναντ Πόρσε (1875-1951).

Τέχνη και τεχνολογία

1899, όχημα της Egger-Lohner

1900, όχημα Lohner-Porsche

1912, όχημα της Austro Daimler

1927, Mercedes-Benz S (W 06)

η Βίλα Porsche, Feuerbacher Weg 50, Stuttgart-Killesberg

οι εγκαταστάσεις της Mercedes-Benz στο Ζίντελφινγκεν σήμερα

1921, Rumpler Tropfenwagen

1933, Tatra V 570

Απο τα νεανικά του χρόνια ο Ferdinand Porsche αγαπούσε υπέρμετρα την τεχνολογία, πράγμα που τον οδήγησε σε συχνές προστριβές με τον πατέρα του. Έτσι, 18χρονος φεύγει για την Βιέννη στην εταιρεία κατασκευής ηλεκτροκινητήρων Béla Egger & Co. Σε ηλικία 22 χρονών αναλαμβάνει το τμήμα μελετών, (Leiter der Versuchsabteilung) και συμμετέχει στην κατασκευή του ηλεκτρικού οχήματος της Egger-Lohner (1897).

Αργότερα μεταπήδησε στην Ludwig Lohner & Co, όπου και δημιούργησε το πρώτο του αυτοκίνητο, το „Lohner-Porsche“, ένα ηλεκτροκίνητο όχημα, -με τους 2 ηλεκτροκινητήρες μέσα στους εμπρόσθιους τροχούς, εντυπωσιάζοντας τους πάντες στην Παγκόσμια έκθεση του Παρισιού το 1900 (Exposition de Paris 1900).

Ο Ferdinand Porsche, γιός σιδηρουργού, είχε την φήμη, ότι ήταν ένα "αγύριστο κεφάλι", επίμονος και διορατικός, λάτρης της τέχνης και τεχνολογίας, κάτι που τον βοήθησε στο να γίνει μια μεγαλοφυΐα. Ένας άνθρωπος που σπάνια πήγαινε θέατρο, αλλά τον ενθουσίαζε υπέρμετρα ο κινηματογράφος.

Το 1906, ο Porsche αναλαμβάνει στην Austro Daimler, σαν διάδοχος του Paul Daimler, και μόνο 4 χρόνια αργότερα κέρδισε το «Prinz-Heinrich-Fahrt», (1910) με ένα όχημα επιδόσεων που σχεδίασε και οδήγησε ο ίδιος.

Μετά την δημιουργία του περίφημου αυτοκινήτου επιδόσεων "Austro Daimler ADS R Sascha", (1923) ο Ferdinand Porsche αναλαμβάνει στην Στουτγάρδη το τμήμα μελετών της Mercedes, και απο το 1924 εργάσθηκε για την δημιουργία της σειράς

Mercedes Modell K, (1924–29) και 

Mercedes-Benz Typ S. (1927–33). 

Όμως με την δημιουργία της Mercedes-Benz το 1926, η θέση του στην ιεραρχία άλλαξε, με αποτέλεσμα μετά απο προστριβές να εγκαταλείψει το 1930 την Στουτγάρδη, και να επιστρέψει στην Αυστρία. Μετά απο ένα σύντομο διάστημα στο συμβούλιο διοίκησης της εταιρείας Steyr ο Ferdinand Porsche επιστρέφει πίσω στην Στουτγάρδη, στο οικείο περιβάλλον του.

Ο Porsche γίνεται το 1930 ελεύθερος επαγγελματίας, ανοίγοντας το γραφείο μελετών στην Kronenstrasse 24 στη Στουτγάρδη. Το 80% των μετοχών της εταιρείας είχε ο ίδιος ο Ferdinand Porsche, το 10% ο επιχειρηματίας και οδηγός αγώνων Adolf Rosenberger και το άλλο 10% ο δικηγόρος και γαμπρός του Anton Piëch. Στο πλευρό τους βρίσκονται 7 επίλεκτοι συνεργάτες: ο γιός του, Ferry Porsche, ο αρχιμηχανικός Karl Rabe, λαμπρός μηχανολόγος μηχανικός, που συνοδεύει τον Ferdinand Porsche από το 1913, ο Josef Kales, μηχανικός ειδικός στους κινητήρες, ο Karl Fröhlich, μηχανικός ειδικός στα κιβώτια ταχυτήτων, ο Josef Zahradnik, μηχανικός ειδικός σε αναρτήσεις / άξονες, ο Erwin Komenda, μηχανολόγος σχεδιαστής μηχανικός, ο Josef Mickl, μηχανικός ειδικός στην αεροδυναμική και ο Franz Xaver Reimspieß, μηχανολόγος μηχανικός.

Ο Έρβιν Κομέντα, (1904-66) ξεκίνησε αρχικά την καριέρα του στην "Wiener Karosseriefabrik" και κατόπιν στην "Steyr-Werke AG". Όταν ο Ferdinand Porsche αποχώρησε από το συμβούλιο διοίκησης της εταιρείας Steyr για να επιστρέψει στην Στουτγάρδη, τον ακολούθησε και ο ίδιος. Μαζί με 2 ακόμη συναδέλφους του από την Steyr, τον Béla Barényi (1907-97) και τον Karl Wilfert (1907-76) επάνδρωσε στο Ζίντελφινγκεν το αναβαθμισμένο τμήμα σχεδιασμού / εξέλιξης αμαξωμάτων της Mercedes-Benz (Stilistik / Karosserieentwicklung). Το εργοστάσιο διαθέτει μάλιστα από το 1929 και δικά του υδραυλικά πιεστήρια (Presswerk). Τελικά, ο Έρβιν Κομέντα κατέληξε στο πλευρό του Φέρντιναντ Πόρσε, στο γραφείο μελετών της Kronenstrasse 24, στην Στουτγάρδη, χωρίς να χάσει όμως τις επαφές του με τον Béla Barényi και τον Karl Wilfert, που παρέμειναν στο Ζίντελφινγκεν.

Πριν το 1930, παρουσιάσθηκαν μια σειρά από εμπεριστατωμένες μελέτες με αεροδυναμικές φιλοδοξίες. Οι μηχανικοί προσπάθησαν με διάφορες μορφές και σχήματα, να βελτιώσουν την αεροδυναμική του αυτοκινήτου, μεταφέροντας το στην μοντέρνα εποχή, καθότι αποδεδειγμένα η χαμηλότερη αντίσταση του αέρα, (μέτρηση σε cw-Wert) επέτρεπε σε οχήματα υψηλότερες ταχύτητες, και χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου. Ο Βιεννέζος μηχανολόγος σχεδιαστής μηχανικός αεροσκαφών και αυτοκινήτων, Edmund Elias Rumpler, (1872-1940) παρουσίασε το 1921 για πρώτη φορά ένα πενταθέσιο όχημα με κινητήρα στο κέντρο και κίνηση στους πίσω τροχούς, (2310/2580 cm³, 50 PS, 1400 kg, 115 km/h) το οποίο κατασκευάσθηκε στο Βερολίνο, (Berlin-Johannisthal) περίπου σε 100 αντίτυπα, τα οποία χρησιμοποιήθηκαν σαν Ταξί. Ο επίσης Βιεννέζος μηχανολόγος σχεδιαστής μηχανικός, Paul Jaray (1889-1974) ειδικός σε θέματα αεροδυναμικής, μετά την μόνιμη εγκατάσταση του στην Ελβετία, παρουσίασε μια σειρά οχημάτων, το "Ley T6" (1922) ήταν το πιό γνωστό, (1540 cm³, 20 PS, 1100 kg, 105 km/h) με cw-Wert μικρότερη του 0,25. Ο Παριζιάνος Émile Claveau (1892–1974) παρουσίασε το 1923 ένα τετραθέσιο όχημα με κινητήρα πάνω από τον πίσω άξονα, του οποίου το αεροδυναμικό αμάξωμα κατοχύρωσε με μία πατέντα. Ο Βρετανός Charles Dennistoun Burney, (1888–1968) παρουσίασε το 1930 ένα πενταθέσιο όχημα με κινητήρα πίσω, το Burney Streamline, το οποίο είχε 70 mph τελική ταχύτητα.

Ο αυστρο-γερμανικής καταγωγής μηχανολόγος σχεδιαστής μηχανικός, Hans Ledwinka, (1878-1967) παρουσίασε το 1931 το Tatra V 570 σε 2 Cabriolet-πρωτότυπα, και λίγο αργότερα με ένα πρωτότυπο κλειστού τύπου, το οποίο είχε έναν δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα (854 cm³) πίσω, και κίνηση στους πίσω τροχούς, και μορφή όπως το Σκαθάρι. Ο Ledwinka είχε κατοχυρώσει με ευρεσιτεχνία την ιδέα της αερόψυξης και κίνησης στους πίσω τροχούς, έτσι ακριβώς οπως χρησιμοποιήθηκαν από τον συμπατριώτη του Ferdinand Porsche στο KdF-Wagen το 1939. Η εταιρία Volkswagenwerk AG ήλθε το 1961 σε συμβιβασμό με την Tatra, καταβάλλοντας 1.000.000 DM σαν αποζημίωση για παραβιάσεις διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας.

H γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία την εποχή του μεσοπολέμου, (1920-38) ήταν η τέταρτη ισχυρότερη στον κόσμο, και η τρίτη πιό εύρωστη στη Ευρώπη. Αυτό το επιβεβαιώνει η ετήσια παραγωγή οχημάτων για το 1935, (και σε παρένθεση για το 1985) όπως μας την παραθέτουν οι Hediger-von Fersen-Sedgwick: USA, 3.252.200 (1985: 8.189.750) επιβατικά οχήματα

GB, 266.000 (1985: 1.051.300) επιβατικά οχήματα

F, 189.000 (1985: 2.320.400) <

D, 139.205 (1985: 4.166.700) <

I, 46.000 (1985: 1.389.200) <

Η υλοποίηση του κάτι τι, ιδιαίτερα μέσα από κάποιον προγραμματισμό, δεν είναι σε καμιά περίπτωση μια φιλολογική διεργασία, με πολλά "ΘΑ" ...

1950, Autobahn στην Γερμανία

1931, το Porsche Typ 12, για την εταιρεία Zündapp

Η προοπτική κατασκευής ενός δικτύου δρόμων κίνησης αυτοκινήτων σε υψηλές ταχύτητες, που σαν ιδέα ξεκίνησε απο τις βιομηχανικά ανεπτυγμένες Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής, βρίσκει τώρα πρόσφορο έδαφος και στην Ευρώπη. Οι μοντέρνοι αυτοκινητόδρομοι, στην Γερμανία γνωστοί με το όνομα "Autobahn", (1921) στην Ιταλία με το όνομα "autostrada", (1924) έφεραν το επιβατικό αυτοκίνητο του μεσοπολέμου πολύ πιό κοντά στην ιδέα της αεροδυναμικής. Σήμερα (2020) ο μεγαλύτερος σε μήκος αυτοκινητόδρομος της Γερμανίας με 962 km, είναι η Α7, που συνδέει στα Βόρεια την Δανία, με την Αυστρία στον Νότο. Στην Ιταλία είναι η Α1 με 962 km, που συνδέει το Μιλάνο στα Βόρεια με την Νάπολη στον Νότο.

Την εποχή της ίδρυσης του γραφείου μελετών Porsche GmbH, "τα λεγόμενα αεροδυναμικά αυτοκίνητα", είχαν εμπρός ένα κάθετο ψυγείο, ενώ το πίσω μέρος του οχήματος, κατέβαινε -σαν ουρά ομαλά με ένα αισθητικά απαλό σβήσιμο. Αυτή την σχεδιαστική λογική ακολουθεί, εν μέρει το γραφείο μελετών και στις 3 πρώτες εργασίες που του ανατέθηκαν:

 ... στο ξεκίνημα, (1929-30) με το Porsche Typ 7, για την Wanderer-Werke, (Chemnitz)

 το 1931 με το Porsche Typ 12, για την εταιρεία Zündapp, (Nürnberg & München)

 το 1934 με το Porsche Typ 32, για την NSU, (Neckarsulm) προετοιμάζοντας το KdF-Wagen.

Το γραφείο μελετών Porsche GmbH

1934, Porsche Typ 32

Typ 32 στην Autostadt Wolfsburg

η ιστορία του Typ 60 (V3)

Το γραφείο μελετών Porsche GmbH είχε γύρω από τον Ferdinand Porsche, 9 ικανότατα στελέχη που θέλουν να εξαλείψουν την τακτική, "εισάγουμε τεχνολογία και κατασκευάζουμε με License". Με την μελέτη για το Porsche Typ 32, (1470 cm³ και 28 PS, 870 kg, 90 km/h) για την εταιρεία "NSU", με έδρα την πόλη Νέκαρζουλμ, διερευνήθηκαν από το γραφείο δυνατότητες και δόθηκαν πιθανές λύσεις για την υλοποίηση ενός μοντέρνου, οικονομικού αυτοκινήτου χαμηλού κυβισμού.

Μάλλον με έναν επίπεδο τετρακύλινδρο κινητήρα "Boxer" στο πίσω μέρος, -κίνηση στους πίσω τροχούς, χρησιμοποιώντας αντιστρεπτικούς δοκούς και ανεξάρτητη ανάρτηση στους 4 τροχούς. Αυτό προκύπτει με την αρχική πρόταση για το Porsche Typ 32, και υιοθετείται στις παραπέρα διεργασίες κατασκευής πρωτοτύπων του Porsche Typ 60 (KdF-Wagen).

Με την επιλογή μάλιστα ενός κινητήρα χαμηλότερου κυβισμού, (985 cm³ και 22-23,5 PS, 650–750 kg, 100 km/h) όπως στην περίπτωση του δοκιμαστικού οχήματος V3, και τις δύο προκαταρτικές σειρές παραγωγής W 30 και W 38, (Vorserie) κατατάσσεται το Porsche Typ 60 έντεχνα στην οικονομικότερη κατηγορία των 8 φορολογικών ίππων.

Στα μέσα του 1934 ο Ferdinand Porsche έλαβε την εντολή σχεδιασμού του VW Käfer, (φάου βέ καίφερ) ενός αυτοκινήτου με τελική ταχύτητα κάπου στα 100 km/h, με χαμηλό βάρος, και χώρο γιά τον οδηγό και 3-4 επιβάτες με τις αποσκευές τους. Ο προσχεδιασμένος χρόνος υλοποίησης, κάπου 12 μήνες, αποδείχθηκε μη ρεαλιστικός, μια και η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία δεν είχε εμπειρία σε ένα ανάλογο εγχείρημα. Ο Ferdinand Porsche, αν και κατασκευαστική διάνοια είχε πολύτιμες εμπειρίες σε "premium" εταιρείες ακριβών οχημάτων, οι οποίες τα έφτιαναν κατόπιν παραγγελίας, μεμονωμένα και στο χέρι. Η εμπειρία της μαζικής παραγωγής αυτοκινήτων του έλειπε, που είναι η βασική προϋπόθεση για την κατασκευή τους με χαμηλό κοστολόγιο. Τα έβαλε λοιπόν κάτω, και το σκέφτηκε για τα καλά, το να μην ξέρεις ντροπή δεν είναι, αλλά το να μην ρωτάς. Άκουσε ακόμη ότι ο André Citroën στο ξεκίνημα της καριέρας του, (1912) επισκέφτηκε τον Χένρυ Φορντ και μελέτησε λεπτομερώς τις μεθόδους μαζικής παραγωγής αυτοκινήτων της εταιρείας του. Τα συμπεράσματα της υπερατλαντικής αυτής επίσκεψης ήρθαν μετά απο 12 χρόνια, με το Citroën C3, (1924-26) το πρώτο γαλλικό αυτοκίνητο σε προσιτή τιμή. Το ίδιο και ο Ferdinand Porsche, έχοντας για το Porsche Typ 60 λύσεις γιά την κατασκευή κινητήρα και ανάρτησης, σκέπτεται να ταξιδέψει σύντομα στις ΗΠΑ γιά την προετοιμασία της συναρμολόγησης τους στο κατάλληλο αμάξωμα και μάλιστα με όσο το δυνατόν χαμηλό κοστολόγιο.

Οι συντάκτες του auto motor uns sport, δημοσίευσαν για πρώτη φορα στην ετήσια έκδοση του περιοδικού, "MOTOR REVUE Jahresausgabe 1984", τις σημειώσεις και τα σκίτσα που οδήγησαν τον Ferdinand Porsche στην αρχική σειρά πρωτοτύπων του Porsche Typ 60, όπως ονομάσθηκε στο γραφείο μελετών το VW Käfer. (φάου βέ καίφερ) Τα πρώτα 3 δοκιμαστικά πρωτότυπα, (Versuchsserie V3) κατασκευάσθηκαν το 1935-36 στο γκαράζ της βίλας του στην Στουτγκάρδη, και συμπλήρωσαν 50.000 km δοκιμών.

1936, Porsche Typ 60 (V3)

1936, Porsche Typ 60 (V3)

Typ 60 (V3) στην Autostadt Wolfsburg

1937, Porsche Typ 60 (W 30)

Porsche Typ 60 (W 30) στο Βέλγιο

Porsche Typ 60 (W 30)

Τα επόμενα 30 πρωτότυπα της πρώτης προκαταρτικής σειράς παραγωγής, (Vorserie W 30) κατασκευάσθηκαν το 1936-37 στο Ζίντελφινγκεν, (Sindelfingen) από την εταιρεία Mercedes Benz για λογαριασμό του γραφείου μελετών "Porsche GmbH". Ενώ τα 30 πρωτότυπα συμπλήρωναν συνολικά, 2.400.000 km δοκιμών, ο Ferdinand Porsche ταξίδεψε το 1936 στις ΗΠΑ καί στα μέσα του 1937 συναντήθηκε με τον Χένρυ Φορντ στο Ντιτρόιτ. Η αιτία των 2 αυτών ταξιδιών στις ΗΠΑ σχετίζεται άμεσα με την προετοιμασία της παραγωγής του KdF-Wagen, καθότι η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία είχε ελλιπείς εμπειρίες και γνώσεις σε μια "εν σειρά παραγωγή -σε μεγάλη κλίμακα". Η τελευταία σειρά πρωτοτύπων, αυτή της δεύτερης προκαταρτικής σειράς παραγωγής, (Vorserie W 38) κατασκευάσθηκε το 1937-38 στην εταιρεία κατασκευής αμαξωμάτων Reutter, (Stuttgart-Zuffenhausen) είχε εμφανή σημεία διαφοροποίησης από την προηγούμενη, πλησιάζοντας την τελική μορφή του οχήματος, και είναι αυτή που χρησιμοποιήθηκε σαν παραστατικό υπόδειγμα στα εγκαίνια του εργοστασίου στο Wolfsburg.

Το Porsche Typ 60, (1934-39) μετά από χρόνια προεργασίας είναι -σαν δείγμα έτοιμο, αυτό που μένει είναι ο τόπος της εν σειρά παραγωγής του. Η εφαρμογή προδιαγραφών σε ένα προγραμματικό σχέδιο υλοποίησης, κάτω από περιοριστικές επιταγές υποθετικών υπολογισμών, έρχεται να συναντήσει την αντίσταση του Ferdinand Porsche στις απόψεις των θεσμικών υπηρεσιών για την αυτοκινητοβιομηχανία. Τα εξαρτήματα του VW Käfer επρόκειτο να κατασκευάζονται από περισσότερους γερμανικούς υποκατασκευαστές και να συναρμολογούνται σε ένα και μόνο μέρος, σχέδιο το οποίο εγκαταλείφθηκε για οικονομικούς λόγους. Έτσι η πόλη του Βόλφσμπουργκ, (Wolfsburg) ιδρύθηκε το 1937, σε μια ελάχιστα βιομηχανοποιημένη περιοχή, και μέσα σε ένα χρόνο "στήθηκε" ένα πλήρες εργοστάσιο παραγωγής. Αλλά δεν πρόλαβε η παραγωγή να ανέλθει σε ένα αξιόλογο αριθμό οχημάτων, (περίπου 500) γιατί άρχισε ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος και οι εγκαταστάσεις συχνά βομβαρδίστηκαν. Το Σκαθάρι έμελε να γίνει προσιτό στον κόσμο αργότερα.

Ο αεροδυναμικός συντελεστής στο Σκαθάρι του 1937 ήταν, cw-Wert 0,41 - ένας αριθμός εντυπωσιακός για την εποχή του, αλλά και στο μεταπολεμικό ξεκίνημα της παραγωγής του σαν VW Käfer. Η τιμή αυτή ήταν ανάλογη της πρώτης γενιάς του Volkswagen Golf, όταν πρωτοκυκλοφόρησε το 1974.

Σε ένα άρθρο του, στην έγκυρη, εβδομαδιαία, ελβετική εφημερίδα AUTOMOBIL REVUE, ο γνωστός ειδικός σε θέματα αεροδυναμικής Dipl. -Ing. W.-H. Hucho, απαντώντας στην ερώτηση "εάν είναι, και κατά πόσο, το VW Käfer ένα αεροδυναμικό αυτοκίνητο" επιβεβαίωσε τον παραπάνω συντελεστή του αρχικού μοντέλου, (cw-Wert 0,41 - 0,48) σαν τον καλύτερο της εποχής του. Ανέφερε ότι, η μέτρηση έγινε το 1938 στο Βερολίνο, (Berlin-Adlershof) στις εγκαταστάσεις της DVL, (Windkanal der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt) με ένα απο τα 30 δοκιμαστικά οχήματα (W 30) της σειράς Porsche Typ 60, τα οποία κατασκευάσθηκαν μεταξύ 1936 & 1937 στο Sindelfingen από την εταιρεία Mercedes Benz για το γραφείο μελετών Porsche GmbH.

1938, Porsche Typ 60 (W 38)

1938, Porsche Typ 60 (W 38)

1939, Porsche Typ 60 / KdF-Wagen

1939, Porsche Typ 64 Berlin-Rom

Porsche Typ 64

1939, Porsche Typ 64

Για τον Σεπτέμβριο του 1939 προαναγγέλθηκε ο αγώνας Berlin-Rom, κατά τα πρότυπα του Liège-Rome-Liège, ο οποίος τελικά δεν πραγματοποιήθηκε. Ο Ferdinand Porsche κατασκεύασε 3 οχήματα συμμετοχής, εγκαινιάζοντας έτσι τις εγκαταστάσεις στο Stuttgart-Zuffenhausen, λίγο μετά την περάτωση του χτισίματος τους. Τα 3 οχήματα επιδόσεων, τα οποία είχαν τον κωδικό VW Typ 60 K 10 / Porsche Typ 64, χρησιμοποίησαν το πλαίσιο του Käfer. Είχαν ένα επικαθούμενο αμάξωμα απο αλουμίνιο, με χαμηλότερο αεροδυναμικό συντελεστή cw-Wert στα 0,385. (985–1131 cm³, 35-40 PS, βάρος 525–535 kg, τελική 145–160 km/h) Ένα απο τα τρία Porsche Typ 64, βρίσκεται σήμερα σε έκθεση του Αμβούργου. (Automuseum Prototyp)

Το Σκαθάρι και η εξέλιξη του ανά τις δεκαετίες

1949, VW Käfer Typ 11

1950, VW Käfer Cabriolet από την Hebmüller

Η επιτυχία του VW Käfer έμελε να έλθει μεταπολεμικά: το 1945 στο Wolfsburg 17.000 εργαζόμενοι άρχισαν να συναρμολογούν υπάρχοντα εξαρτήματα, με σασί από το Kübelwagen (VW Typ 82), που σαν όχημα το έκανε να φαίνεται κάτα τι πιό υψηλό. Η σειρά παραγωγής του Typ 11, (Brezelkäfer) ξεκίνησε το 1946, τα αυτοκίνητα πήγαν στις βρετανικές στρατιωτικές δυνάμεις, καί στις γερμανικές αρχές, καθότι οι περισσότεροι ιδιώτες δεν είχαν την ανάλογη οικονομική ευχέρεια να αγοράσουν αυτοκίνητο. Οι εξαγωγές του Σκαθαριού ξεκίνησαν τον επόμενο χρόνο, το 1947. Μετά την αποκατάσταση των ζημιών στις βιομηχανικές εγκαταστάσεις, και την νομισματική μεταρρύθμιση του 1948, η παραγωγή αυξήθηκε απο 151.323 το 1953, σε 202.174 οχήματα για το 1954, και μέχρι το 1955 είχαν διατεθεί περισσότερα από 1.000.000 αυτοκίνητα, sedan και cabrio στην παγκόσμια αγορά.

Οι πρώτες σειρές μαζικής παραγωγής ενός Volkswagen cabrio παρουσιάσθηκαν το 1949 από 2 εταιρείες, την Hebmüller, (Elberfeld) και την Karmann. (Osnabrück) Το πρώτο, ένα αξιοζήλευτο διθέσιο, το δεύτερο ένα οικογενειακό τετραθέσιο. Απο την Hebmüller (1949-50) κατασκευάσθηκαν μόνον 696, ενώ απο την εταιρεία Karmann, (1951-80) ακριβώς 330.281 οχήματα. Το VW 1302 (1970-72) είχε γόνατα MacPherson εμπρός -αντί για ράβδους στρέψεως, και ένα ελαφρά μεγαλύτερο πορτ-μπαγκαζ, νεωτερισμούς που υιοθέτησε καί το 1302 cabrio. (1970-72) Στο VW 1303 (1972-76) προστέθηκε στα προηγούμενα ένα μεγαλύτερο παρμπρίζ. Το VW 1303 cabrio κατασκευάσθηκε στην Karmann από το 1972 μέχρι το 1980. Η εταιρεία Karmann κατασκεύασε ακόμη το VW Karmann-Ghia Coupé (Typ 14, 1955-73) και το Karmann-Ghia Cabriolet, (Typ 14 Cabrio, 1957-73) και τα δύο σχεδιασμένα από την Carrozzeria Ghia. (Torino) Από το Coupé κατασκευάσθηκαν 362.585, και απο το πανέμορφο Cabriolet μόνο 80.881 οχήματα, όλα με μεταξόνιο 240 cm, αυτό του VW Käfer.

VW 1200 Karmann Cabriolet του 1961

1971,Volkswagen 1302 στις ΗΠΑ

VW 1303 Karmann Cabriolet του 1979

1957, VW Coupé της Beutler

1958, VW Karmann Ghia, Typ 14

1966, VW Karmann-Ghia Cabriolet

1953, Σκαθάρι τετράπορτο Ταξί

Στην περίπτωση του Citroën 2 cv, αλλά και στο Σκαθάρι υπήρχαν θαυμαστές και αντιρρησίες, οι τελευταίοι ήταν της άποψης ότι η εμφάνιση του δεν ήταν αρκετά ελκυστική για τον μέσο αγοραστή. Στην δεκαετία του 50, μια σειρά απο εταιρείες, όπως η Karosserie Friedrich Rometsch, (Berlin-Halensee) ειδικεύθηκαν στην κατασκευή νέων αμαξωμάτων στην βάση του VW Käfer. Στην Ελβετία, η εταιρεία Gebrüder Beutler, (Thun) παρουσίασε το 1957 ένα φινετσάτο Coupé, ενώ οι εταιρείες Drews Karosseriebau, (Wuppertal) και η Dannenhauer & Stauss, (Stuttgart) 2 ελκυστικά Cabriolet. Αντίθετα, η άλλη πρόταση της εταιρείας Rometsch για ένα χρηστικό 4-πορτο Σκαθάρι με μεγαλύτερο μεταξόνιο, -για την χρήση του σαν ΤΑΞΙ απέτυχε.

Το Opel Kadett Α, (1962-65) στην Νορβηγία του 1970, ανάμεσα σε 2 Σκαθάρια και ένα Volvo 122

Για 18 χρόνια (1945-62) στην γερμανική αγορά αυτοκινήτου, το σκαθάρι ήταν χωρίς σοβαρούς ανταγωνιστές. To o motor und sport, παρουσίασε στο τεύχος 18/1962, τον πρώτο εξεζητημένο αντίπαλο του: το Opel Kadett. Ο διεθνής τύπος το υποδέχθηκε σαν τον συμπαθητικό μικρό αδελφό του μπεστ σέλερ Opel Rekord. To Opel Kadett A, ένα συμπαθητικό δίπορτο οικονομικό όχημα, με κινητήρα μπροστά, και κίνηση στον πίσω άξονα, (986 cm³ και 40 PS, 694 kg, 120 km/h) κατασκευάστηκε σε ένα νεόδμητο εργοστάσιο στην πόλη Μπόχουμ, στο οποίο η GM, (General Motors) τοποθέτησε υπερσύγχρονες εγκαταστάσεις. (assembly line) Το διάδοχο μοντέλο Opel Kadett B, (1965-73) έφερε ένα πλήρες πρόγραμμα 8 διαφορετικών αμαξωμάτων. Το άρθρο του auto motor und sport, (18/1962) είχε τον τίτλο "die große Jagt beginnt", (αρχίζει το μεγάλο κυνήγι) και πράγματι για το σκαθάρι και τις μέτριες επιδόσεις του, αρχίζουν τα πράγματα να σκουραίνουν. Η απάντηση του Βόλφσμπούργκ ήλθε τρία χρόνια αργότερα, το 1965 με το VW Käfer 1300. (1285 cm³ και 40 PS, 780 kg, 120 km/h)

Colani GT roadster

Ενώ ανάμεσα στο Bochum και το Wolfsburg, δημιουργούνται οι βασικές δομές διαφοροποίησης μιάς υπάρχουσας αγοράς αυτοκινήτου, μικρές εταιρίες προσπαθούν να δώσουν λίγο "χαρακτήρα και χρώμα" στην κατασκευαστική υπόθεση, ενός οπισθιοκίνητου οχήματος. Η εταιρεία Canadur στο Βερολίνο, κατασκεύασε 360 οχήματα από το Colani GT, (1964-68) πάνω στο πλαίσιο του VW Käfer 1200. (Typ 1) Το αμάξωμα, που διατέθηκε σαν Coupé και roadster, ήταν σχεδιασμένο από τον γνωστό μηχανολόγο σχεδιαστή μηχανικό Luigi Colani. (1928-2019) Σαν πρώτη ύλη για την κατασκευή του αμαξώματος του Colani GT χρησιμοποιήθηκε υαλοβάμβακας. (Fiberglass)

1964, το Buggy του Bruce Meyers

Buggy στην Γαλλία

Το Σκαθάρι με το κεντρικό σωληνοειδές πλαίσιο σαν βάση, ήταν συχνά η βάση για ένα Beach Buggy, είχε ένα επικαθούμενο αμάξωμα, το οποίο εύκολα μπορούσε να αφαιρεθεί, ή να αντικατασταθεί. Αυτό σημαίνει ότι όλα τα είδη υπερκατασκευών μπορούσαν να τοποθετηθούν πάνω στο πλαίσιο αυτό. Ακόμη το Σκαθάρι είναι ένα θαυμάσιο όχημα για δύσκολα εδάφη χωρίς να χρειάζεται καν τετρακίνηση. Παλαιοτέρα οχήματα, στις ΗΠΑ ήταν διαθέσιμα και φθηνά σαν μεταχειρισμένα ή τρακαρισμένα αυτοκίνητα, τα οποία μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν σαν οχήματα-δότες. Ο πρώτος που κατασκεύασε ένα Beach Buggy ήταν ο Bruce Mayers, ο οποίος μέχρι το 1964 έφτιαχνε απο συνθετικό υλικό σκάφη αναψυχής και σανίδες του σέρφινγκ. Για τον λόγο αυτό από το 1964 άρχισαν να εμφανίζονται σε παραλίες, στην Καλιφόρνια τα πρώτα από τα 5.000 Beach Buggys που κατασκεύασε ο ίδιος. Όλα με ένα υποτυπώδες επικαθούμενο αμάξωμα απο πλαστική ύλη -και πλαίσιο αυτό απο το Σκαθάρι, με το μεταξόνιο μειωμένο στα 200 cm. (- 40 cm) Το 1968, με την Υπόθεση Τόμας Κράουν (ταινία, 1968), η ιδέα του Beach Buggy πέρασε στην Ευρώπη, έτσι μεταξύ άλλων δύο γερμανικές εταιρείες παρουσίασαν "κιτ" συναρμολόγησης για ιδιοκτήτες Σκαθαριών: η Karmann στην πόλη Osnabrück, (1971-74) αλλά και η AHS, Autohaus Südhannover, στην πόλη Göttingen.(1971-74) Η πρώτη μάλιστα, διέθετε παράλληλα το μοντέλο της, Karmann GF, καί έτοιμο συναρμολογημένο.

Το 1970 στο Βόλφσμπουργκ

Το Gurgel X12 TR

1968-81, Puma GT 1600 Spider

1967-74,Ford Escort MkI

1966, ο μπροστά άξονας του VW

Porsche EA 266 / VW 191

Μέχρι το 1974 -παράλληλα με τις εγκαταστάσεις της Karmann στην πόλη Osnabrück, είχαν διαμορφωθεί για το Σκαθάρι

στην Γερμανία 3 εργοστάσια συναρμολόγησης, (Emden, Hannover, Wolfsburg) 

ένα στο Βέλγιο, (Βρυξέλλες) 

ένα στο Μεξικό, (Puebla) 

ένα στην Βραζιλία, (São Paulo) και 

ένα στην Νότια Αφρική. (Uitenhage) 

Αυτά τα 8 εργοστάσια προμηθευόντουσαν όλα τους τα εξαρτήματα, από 4 εξειδικευμένα κεντρικά εργοστάσια, στο Kassel, (κιβώτια ταχυτήτων και ανταλλακτικά) στο Hannover, (κινητήρες) στο Braunschweig, (άξονες) και στο Salzgitter. (κινητήρες) Μετα το 1974, όταν η παραγωγή στην Γερμανία για το Σκαθάρι ελαττώθηκε, προέκυψαν διαφοροποιήσεις, όπως η κατασκευή των εξαρτημάτων επί τόπου, στο São Paulo ή την Puebla.

Η ιστορία της Volkswagen do Brasil ξεκίνησε το 1953 με την συναρμολόγηση του VW Sedán 1200, (Typ 1) και VW Kombi. (Typ 2) Μετά το Karmann Ghia 1300 το 1962, άρχισε το 1968 η παραγωγή του VW 1600. (Typ 3)

Η Βραζιλία προσπάθησε να πλησιάσει τα μεταπολεμικά δυτικά δεδομένα, έκφραση αυτής της τάσης ήταν, εκτός από την κατασκευή της μοντέρνας πρωτεύουσας Μπραζίλια, η ανάπτυξη μιας εθνικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Η επιβολή υψηλών εισαγωγικών δασμών προώθησε την δημιουργία εγχώριων παραγωγικών εγκαταστάσεων. Στην Βραζιλία ξεκίνησε έτσι μία σειρά οχημάτων πάνο στο πλαίσιο της Volkswagen do Brasil, όπου ο υαλοβάμβακας χρησιμοποιήθηκε σαν πρώτη ύλη για το αμάξωμα. Το Gurgel, (Rio Claro) ήταν ένα είδος Beach Buggy (1968-96) για πολιτική & στρατιωτική χρήση, στην βάση του VW Typ 1. Η εταιρεία Puma, (São Paulo) κατασκεύασε από το 1968 μέχρι το 1981 ένα πανέμορφο διθέσιο όχημα επιδόσεων (Puma GT 1600) απο "fiberglass" σε 22.000 αντίτυπα -σαν Coupé & Spider, στην βάση του VW Karmann Ghia, και αργότερα του VW Brasília.

Οι συντάκτες του διακεκριμένου περιοδικού auto motor und sport, παρουσίασαν στο τεύχος 23/1968, τον δεύτερο αντίπαλο για το Σκαθάρι: το Ford Escort, αποτέλεσμα της συνεργασίας του γερμανικού και αγγλικού τμήματος της Ford Motor Company. Ο διεθνής τύπος το υποδέχθηκε σαν τον μικρό αδελφό του Ford Taunus αφενός, και διάδοχο του Ford Anglia αφετέρου. To Ford Escort είχε τις διαστάσεις του Opel Kadett, και το μεταξόνιο από το Σκαθάρι, (240 cm) ακολουθώντας βέβαια την κλασσική μετάδοση κίνησης, δηλαδή κινητήρα μπροστά, και κίνηση στον πίσω άξονα. (1098 cm³ και 40 PS, 810 kg, 130 km/h) Αν και υποδεέστερο σε ποιότητα κατασκευής του VW Käfer, κατάφερε να επικρατήσει του τελευταίου σε αρκετές χώρες, όπως για παράδειγμα στην Μεγάλη Βρετανία. Το άρθρο του auto motor und sport, (23/1968) είχε τον τίτλο "auf Europawelle", (σε ευρωπαϊκό κύμα) και πράγματι για το σκαθάρι τα πράγματα δυσκολεύουν. Η απάντηση του Βόλφσμπούργκ ήλθε το 1970 με έναν νέο μπροστινό άξονα για το VW Käfer 1302. (1584 cm³ και 50 PS, 870 kg, 135 km/h)

Στο VW 1302 το αμάξωμα είχε κάποιες εξωτερικές μικροδιαφορές, και στην μπροστινή ανάρτηση γόνατα MacPherson. Το 1971 η εταιρεία "Porsche Konstruktionen GmbH", σήμερα Porsche Holding GmbH, με έδρα το αυστριακό Σάλτσμπουργκ, παρουσίασε το μοντέλο VW 1302 S Rallye / Porsche Salzburg-Käfer, (1599 cm³ και 120 PS, 880 kg, 153 km/h) το οποίο είχε αρκετές επιτυχίες σε αγώνες στην Αυστρία. Το περιοδικό auto motor und sport (τεύχος 04/1972) παρουσίασε το Rallye-Σκαθάρι με τίτλο: "starkes Stück". (δυνατό κομμάτι)

Όπως κάποτε το γραφείο μελετών Porsche GmbH στην Στουτγάρδη, έτσι και αργότερα το περιβόητο Porsche Entwicklungszentrum Weissach, -σε απόσταση 30 km δυτικά από το προάστιο Stuttgart-Zuffenhausen, είχε την αποκλειστικότητα σε σχεδιαστικές αρμοδιότητες -σαν να ΄τανε εξωτερικό τμήμα προγραμματισμού και κατασκευών- της Volkswagen. To 1966 ξεκίνησε στο Weissach για λογαριασμό του Wolfsburg το "Porsche EA 266", αποβλέποντας στην δημιουργία ενός οπισθιοκίνητου διαδόχου για το Σκαθάρι. Το 1969 οι μηχανολόγοι μηχανικοί στο Stuttgart-Zuffenhausen, και οι μηχανολόγοι σχεδιαστές μηχανικοί στο περίφημο κέντρο σχεδιασμού / εξέλιξης του Weissach, παρουσίασαν 15 δοκιμαστικά πρωτότυπα του Porsche EA 266 / VW 191, σε 5 εκδόσεις αμαξώματος, (δίπορτο/τετράπορτο/coupe/roadster/μικρολεωφορείο) με την τοποθέτηση του κινητήρα του, (1,0 / 1,3 / 1,6 λίτρα) ιδιόρρυθμα ξαπλωμένο κάτω από το πίσω κάθισμα. Η υπερθέρμανση και υπερκατανάλωση του κινητήρα του έβαλαν το 1971 τέρμα στην υλοποίηση του EA 266.

VW Käfer 1300 (1967 - 70)

VW Käfer 1302 (1970 - 72)

VW Käfer 1303 (1973 - 80)

Το Σκαθάρι, κατασκευαστικά είχε σαν βάση ένα πλαίσιο, και πάνω του ένα επικαθούμενο, καλοκατασκευασμένα δίθυρο αμάξωμα από ατσάλι. Όπως όλα τα VW είχε πίσω κίνηση, με έναν ήρεμο αρχικά τετρακύλινδρο, αερόψυκτο, επίπεδο κινητήρα στο πίσω μέρος, (1131 cm³ και 25 PS, 755 kg, 80 km/h) ο οποίος το 1970 με το VW 1302, γίνεται κάτι τι πιο νευρικός. (1584 cm³ και 50 PS, 870 kg, 135 km/h) Τα ελαστικά του, 175/70 SR 15 (1303 LS) -σε 15άρες ζάντες, από το 1967 είναι 12βολτο, και από το 1970 με δισκόφρενα μπροστά. Εναλλακτικά διατέθηκε ανά τις δεκαετίες σε 5 ακόμη εκδόσεις κυβισμού & ισχύος, με 1192 cm³, (30 & 34 PS) 1285 cm³, (40 & 44 PS) 1493 cm³. (44 PS) Η κατανάλωση βενζίνης ήταν μεταξύ 7,5 και 12,5 λίτρα ανα 100 km.

Η κατανάλωση βενζίνης όλων των κινητήρων της VW, ιδίως μετά την ενεργειακή κρίση του 1973, κρίθηκε από πολλούς υπερβολική. Αντίστοιχα σε κυβισμό οχήματα, όπως το audi 80, (1297 cm³ και 55 PS, 860 kg, 147 km/h) αδελφό μοντέλο του Volkswagen Passat, είχαν καλύτερες επιδόσεις, και μικρότερη κατανάλωση βενζίνης. Στην βάση αυτής της κατασκευαστικής λογικής, τα αναμενόμενα διάδοχα μοντέλα του VW Käfer, (Polo και Golf) ήταν προαποφασισμένο να έχουν την τεχνολογία κινητήρων και γεωμετρία ανάρτησης της audi. Ένας κολοσσός όπως αυτός της εταιρείας Volkswagen A.G. δεν αφήνει τίποτε στην τύχη του: έτσι στο κεντρικό εργοστάσιο του Βόλφσμπουργκ, κατασκευάσθηκαν συμπληρωματικά (απο τον 10/1972 μέχρι τον 12/1973) ακριβώς 66.547 περιζήτητα audi 80, αντί για τα αζήτητα -λόγω της υπερκατανάλωσης του κινητήρα τους- Σκαθάρια.

Το πρώτο Volkswagen Polo του 1973, (895 cm³ και 40 PS, 700 kg, 132 km/h) και VW Golf του 1974, (1093 cm³ και 50 PS, 780 kg, 142 km/h) είχαν λογική κατανάλωση βενζίνης, -ανάμεσα στα 7,5 και 9,5 λίτρα ανα 100 km, και πολύ καλύτερες επιδόσεις από το Σκαθάρι της ίδιας χρονιάς. (1975)

Αν και η εξωτερική εικόνα στο Σκαθάρι δεν γνώρισε αισθητές μεταβολές, σε όλη τη διάρκεια της παραγωγής του, σημειώθηκαν κάπου 78.000 βελτιωτικές παρεμβάσεις. Αν και είχε 2-πορτο αμάξωμα, αρχικά είχε σχεδιαστεί ως 5-θέσιο αυτοκίνητο, αλλά μεταγενέστερα ταξινομήθηκε σε αρκετές χώρες επίσημα σαν 4-θέσιο.

Το 1999, το Σκαθάρι στην ψηφοφορία για το Αυτοκίνητο του Αιώνα, στο Λας Βέγκας, κρίθηκε από μία διεθνή επιτροπή ειδικών και κατέλαβε την 4-η θέση: προηγήθηκαν το Ford Model T, το κλασικό Mini του 1959 και το Citroën DS (το γνωστό στην Ελλάδα και ως «βάτραχος»). Η τελική πεντάδα της ψηφοφορίας ήταν η εξής:

Θέση	Μοντέλο	Πόντοι
1	Ford Model T	742
2	Mini (1959)	617
3	Citroën DS	567
4	Σκαθάρι	521
5	Porsche 911	303

Ένα Σκαθάρι του 1951, (1131 cm³ και 24,5 PS, 705 kg, 100 km/h) και ένα του 1985, (1192 cm³ και 34 PS, 780 kg, 120 km/h) δύπλα-σύπλα σε συγκριτικό τεστ: οι δημοσιογράφοι του auto motoe und sport (motor klassik 6/2016) είναι πάντα πολύ σχολαστικοί, δίνοντας σημασία στην λεπτομέρεια. Στο Σκαθάρι του 1985, η οδήγηση μοιάζει με ταξίδι αναψυχής, το κάθισμα του οδηγού ρυθμίζεται απόλυτα, είτε αυτός είναι μεγαλόσωμος ή μικρόσωμος. Στο Σκαθάρι του 1951, με τα στενά ελαστικά του, (5,0-16) και το λτγότερο ακριβές σύστημα διευθηνσης, η οδήγηση μοιάζει κάθε άλλο παρά με κάτι ευχάριστο.

Το 2020 οι συντάκτες του περιοδικού "OLDTIMER MARKT" δημοσίευσαν την λίστα των 100 σημαντικότερων γερμανικών αυτοκινήτων, τοποθετώντας το Σκαθάρι της Volkswagen (Typ 1) στην πρώτη θέση, με περίπου 5.500.000 πωλήσεις στην ίδια την Γερμανία. Στην λίστα δεδομένων ιστορικής σημασίας των γερμανικών οχημάτων στο σύνολο τους, το Σκαθάρι έλαβε την τέταρτη θέση σε βαθμό σπουδαιότητας, μετά το Benz Patent-Motorwagen του 1886, το Daimler Stahlradwagen του 1889, και την Mercedes 35 PS του 1901.

Χώρες κατασκευής και τυπολογία σειράς

2002, Volkswagen "Vocho" Ταξί στην πόλη ιου Mexico City

Το Volkswagen Fusca του 1969, κατασκευασμένο στην Βραζιλία.

Το πλαίσιο ενός Käfer του 1966.

Το τελευταίο Σκαθάρι από το Wolfsburg κατασκευάσθηκε στα μέσα του 1974, τα μοντέλα που το διαδέχθηκαν ήταν πράγματι το Volkswagen Golf (1974) και Polo. (1975) Η παραγωγή του VW Käfer βέβαια συνεχίστηκε για 4 περίπου χρόνια ακόμη στα υπόλοιπα εργοστάσια στην Γερμανία, σαν VW 1200 και VW 1303 Α, με 34 και 44 PS. Μετέπειτα, το Σκαθάρι εισήχθη μέχρι το 1985 από το εργοστάσιο της Volkswagen στο Μεξικό, ενώ το εργοστάσιο στο Emden αυτά τα 11 χρόνια χρησίμευε σαν χώρος αποθήκευσης των εισαχθέντων Σκαθαριών. Στην πόλη Puebla του Μεξικού κατασκευάσθηκε το Σκαθάρι, από το 1964 μέχρι το 2003. Ο Günther Zink από το "Oldtimer Katalog", δημοσίευσε σχετικά με το τέλος εποχής του μεξικάνικου VW Käfer το εξής ανέκδοτο: παρόλες τις τεχνολογικές βελτιώσεις, τον καταλύτη και το multipoint σύστημα ψεκασμού, οι εξαγωγές είχαν μειωθεί αισθητά. Οι τελευταίοι φανατικοί πελάτες του VW "Vocho" ήταν οι Ταξιτζήδες στο Mexico City, Cancún και Acapulco, για κακή τους τύχη όμως, το 2002 ψηφίσθηκε ένας νόμος που επέτρεπε στήν πιάτσα μόνον τετράπορτα Ταξί. Η εταιρεία "Volkswagen de México S.A. de C.V" ιδρύθηκε το 1964...

... αρχαιότερη όμως είναι η εταιρεία "Volkswagen do Brasil Indústria de Veículos Automotores Ltda". Την ιδέα για την ίδρυση της είχε το 1953 ο αρχιτέκτονας και μηχανολόγος σχεδιαστής μηχανικός Friedrich Wilhelm Schultz-Wenk, (1914–1969) όταν σε προάστιο του Σάο Πάολο συναρμολόγησε το Σκαθάρι απο υπάρχοντα εξαρτήματα με το όνομα VW Sedán 1200. (Typ 1) Γενεσιουργός αιτία, το γεγονός ότι η εισαγωγή ενός αυτοκινήτου στην Βραζιλία είχε μεγαλύτερους δασμούς απο τα εξαρτήματα του. (DER SPIEGEL 39/1966) Για τον λόγο αυτό το 1956 χτίσθηκε το νεόδμητο εργοστάσιο του São Bernardo do Campo. Το 1957 η VW do Brasil παρουσίασε το Kombi, (Typ 2) και 2 χρόνια μετά, το 1959 ήταν το 95% των εξαρτημάτων στο Fusca, (Käfer) κατασκευασμένα στην Βραζιλία. Στις αρχές του 1960, η Volkswagen είχε ήδη κατασκευάσει στην Βραζιλία περισσότερα από 10.000 επιβατικά αυτοκίνητα. Το 1962 παρουσιάσθηκε το Karmann Ghia 1300 για την τοπική αγορά, και το 1968 το VW 1600 (Typ 3) και μάλιστα με 4 πόρτες. Με το τρίπορτο VW 1600 Variant, που εμφανίστηκε το 1969, είχε ξεπεράσει τα 500.000 κατασκευασμένα οχημάτων, και τον Ιούλιο του 1970 το εκατομμύριο.

Ο Rudolf Leiding, (1914-2003) ο οποίος διατέλεσε από το 1958 μέχρι το 1965 διευθυντής εργοστασίου στο Volkswagenwerk Kassel, και απο το 1965 μέχρι το 1968 εργάστηκε στο Ingolstadt για την δημιούργεία του μοντέρνου εμπροσθιοκίνητου Audi 100, (1968–77) συνέχισε την καριέρα του σαν πρόεδρος της Volkswagen do Brasil. Στη Βραζιλία, η Ρούντολφ Λάιντινκ προώθησε μεταξύ άλλων την δημιουργεία του VW SP2, και αύξησε την παραγωγή του εργοστασίου κατά 50 % μέσα σε τρία χρόνια.

Στην δεκαετία του 70 οι εγκαταστάσεις της βραζιλιάνικης Volkswagen στο São Bernardo do Campo κατασκεύασαν δίπλα στο Fusca, (Käfer) μία σειρά νέα οχήματα, αρχίζοντας με το Volkswagen TL, (1970-76) το VW Karmann Ghia TC 1600, (1971) το VW SP2 (1972-76) και VW Brasilia, (1973-82) χρησιμοποιώντας το ίδιο σαν τεχνολογική τους βάση. Όλα τους με το μεταξόνιο των 240 cm, όπως το Fusca. (Käfer)

Το VW Brasilia ήταν κάτι σαν το βραζιλιάνικο Golf της εποχής, σε μήκος 30 cm μακρύτερο, όπως το Golf με συμπαγές αμάξωμα και μεγάλη πίσω πόρτα. Το VW Brasilia είχε μεγάλη επιτυχία στην ίδια του την χώρα, καθότι κατασκευάσθηκε -μέσα σε 9 χρόνια- σε περισσότερο απο ένα εκατομμύριο αντίτυπα, και σαν CKD (Completely Knocked Down) στο Μεξικό, για τελική συναρμολόγηση από το 1976 στη Νιγηρία, με το όνομα VW Igala.

1971-73, Volkswagen TL

1972-76, VW SP2

1973-82, VW Brasilia

Το τελευταίο VW Käfer από την Puebla, παραγωγής 30.07.2003.

Το Volkswagen 181

Το εργοστάσιο στην πόλη Puebla του Μεξικού, κατασκεύαζε το Σκαθάρι σαν VW 1200, και απο τα μέσα του 1972 το VW 181 αποκλειστικά για όλον τον κόσμο. Το τελευταίο, ήταν ένα όχημα στο στιλ του Kübelwagen, (VW Typ 82) με το εξωτικό όνομα VW Safari. Το VW 181, (1493/1584 cm³ και 44/48 PS, 910 kg, 115/120 km/h) ήταν ένα όχημα παντοδαπού εδάφους για στρατιωτική και πολιτική χρήση, αλλά χωρίς επισυναπτόμενη τετρακίνηση. Το μεξικάνικο VW 1200, (1192/1285 cm³ και 34/44 PS, 820 kg, 116/127 km/h) είχε όμως την ανάρτηση με τους ράβδους στρέψεως, όπως όλα τα Σκαθάρια πρίν το 1970. Ακόμη, δεν είχε ούτε το ελαφρά μεγαλύτερο πορτ-μπαγκάζ, ούτε ένα μεγαλύτερο παρμπρίζ. Η κατανάλωση βενζίνης ήταν μεταξύ 9 και 11 ανα 100 km. Από το 1996 και μετά, το εργοστάσιο στο Μεξικό, έμελλε να είναι και το τελευταίο που κατασκεύασε το Σκαθάρι, έως τις 30 Ιουλίου 2003, όταν το τελευταίο όχημα κύλησε από τη γραμμή παραγωγής για να καταλήξει στο μουσείο της Volkswagen στο Wolfsburg. Συνολικά κατασκευάσθηκαν από το Σκαθάρι, 21.529.464 οχήματα παγκοσμίως.

Ανακεφαλαιώνοντας, το Σκαθάρι κατασκευάστηκε στην Γερμανία (1938-78), στο Μεξικό (1964-2003) και στη Βραζιλία (1953-86 & 1993-96), αλλά και σε άλλες χώρες. Σε κάποιες από αυτές υπήρξε πλήρης παραγωγή, σε άλλες συναρμολογήθηκε από εισαγόμενα ανταλλακτικά, σύμφωνα με το καθιερωμένο εμπορικό σύστημα και την θεσμοθετημένη διεθνή ορολογία του CKD, (Completely Knocked Down) όπου ένας συγκεκριμένος αριθμός απο ξυλοκιβώτια αποστέλλονται από μία χώρα, το Μεξικό για παράδειγμα, για συναρμολόγηση στη Νιγηρία.

Δυό λόγια για το Λεωφορειάκι και την "Κλούβα" της Volkswagen, διεθνώς γνωστά και με τον εσωτερικό κωδικό σειράς, VW Typ 2. Στο πρόγραμμα πωλήσεων της εταιρείας εμφανίσθηκαν το 1950, μετά από συστάσεις των επαγγελματιών για ένα μεταφορικό όχημα με μεγαλύτερο χώρο και ωφέλιμο φορτίο. (750 kg) Από το Σκαθάρι χρησιμοποιήθηκαν ο κινητήρας, το κιβώτιο ταχυτήτων και ο μπροστινός άξονας, ο πίσω άξονας ήταν παρόμοιος με αυτόν του Kübelwagen. (VW Typ 82) Το πλαίσιο του Typ 1 -με ένα μη επίπεδο δάπεδο- δεν ήταν κατάλληλο, για αυτό σχεδιάσθηκε ένα αυτοφερόμενο αμάξωμα.

Οι 3 πρώτες σειρές του είναι, η VW Typ 2 T1, (1950–67) η VW Typ 2 T2, (1967–79) και η VW Typ 2 T3. (1979–92) Εκτός απο Λεωφοριάκι και "Κλούβα", διατέθηκε ακόμη με „Camping-Box“, σαν αυτοκινούμενο τροχόσπιτο από την εταιρεία Westfalia, (Rheda-Wiedenbrück) και τους ανταγωνιστές της. Ένα μεγάλο μειονέκτημα των πρώτων δοκιμαστικών οχημάτων, ήταν η υψηλή αντίσταση του αέρα και ακόλουθα η υπερβολική κατανάλωση καυσίμου, όταν όμως το μπροστινό μέρος στρογγυλεύτηκε, η αεροδυναμική τιμή έπεσε στον συντελεστή Cw 0,44, η δε κατανάλωση στα 10 λίτρα ανά 100 km.

1961, VW Typ 2 T1, (1950–67)

1968, VW Typ 2 T2a Westfalia

VW Typ 2 T3, (1979–92)

1968, Volkswagen Typ 3 Variant

1969,Volkswagen Typ 34

1970, Volkswagen Typ 4 Variant

Το Σκαθάρι απέκτησε το 1961 με το VW Typ 3 έναν εκπρόσωπο στα μεσαίου μεγέθους αυτοκίνητα: το VW 1500, (1493 cm³ και 45/54 PS, 880 kg, 130/140 km/h) και τον αντικαταστάτη του, το 1966 το VW 1600. (1584 cm³ και 54 PS, 960 kg, 140 km/h) Κατασκευάστηκε μέχρι το 1973 σε 3 εκδόσεις αμαξώματος, (Notchback/Fastback/Variant) και 2.583.015 οχήματα, απο τις οποίες το Variant ήταν με 1.202.483 πωλήσεις το πιό επιτυχημένο της σειράς. Ακόμη, στην βάση του VW Typ 3, κατασκευάστηκε στο Οσναμπρύκ το "μεγάλο Karmann Ghia", γνωστό και σαν Typ 34, (1962-69) σε 42.505 οχήματα. Ενώ το VW Typ 3 είχε σαν βάση το πλαίσιο του Käfer, το VW Typ 4, (1968-74) είχε ένα αυτοφερόμενο αμάξωμα, και ανάρτηση με γόνατα MacPherson, διατέθηκε δε στην αγορά με μέτρια επιτυχία, αρχικά σαν VW 411, (1679 cm³ και 68/80 PS, 1120 kg, 155 km/h) και λίγο αργότερα σαν VW 412. (1795 cm³ και 75/85 PS, 1120 kg, 158 km/h) Φτιάχτηκε σε 3 εκδόσεις αμαξώματος, (δίπορτο/τετράπορτο/Variant) και 355.200 οχήματα.

Η κατανάλωση βενζίνης όλων των επίπεδων κινητήρων της VW, με την ενεργειακή κρίση της δεκαετίας του 1970 πέρασε απο το κόσκινο της κριτικής οδηγών και δημοσιογράφων, με αποτέλεσμα την απόρριψη του VW Typ 3, (10-12,5 λίτρα ανά 100 km) και VW Typ 4, (12,5-14 λίτρα ανά 100 km) και αντικατάσταση τους από το Volkswagen Passat, (1973) το οποίο δίπλα στο Golf, (1974) είχε καλύτερες επιδόσεις, και λογική κατανάλωση βενζίνης.

Κάποιοι προσπαθούσαν να δώσουν μια λογική εξήγηση, το 1973 με 1975, στο εξής παράδοξο: πώς γίνεται οι τιμές κατανάλωσης βενζίνης των επίπεδων εξακύλινδρων κινητήρων της Porsche 911 (14 λίτρα ανά 100 km) και 911 S (15 λίτρα ανά 100 km) να είναι τόσο "μετρημένες" - για αυτοκίνητα επιδόσεων χαμηλές, σε συγκριση με αυτές του VW Typ 3 & Typ 4; Παρόλη την συγγένεια πρώτου βαθμού μεταξύ τους, οι κινητήρες της Porsche είναι νεότερης τεχνολογίας, (2687 cm³ και 150-175 PS, 1110 kg, 210–225 km/h) -ενώ της VW περίπου 30 χρόνια παλαιότερης, αποφάνθηκαν οι ειδικοί.

Το Σκαθάρι, με όλα του τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα, ήταν ένα συμπαθητικό αυτοκίνητο, σπάνια "ψαγμένο" σε θέματα τέχνης καί τεχνολογίας, υπόδειγμα μιας θαυμάσιας εποχής, η οποία δυστυχώς πέρασε ανεπιστρεπτί. Μιάς εποχής πριν το CAD, (Computer Aided Design) όταν η Στουτγάρδη έφτιαχνε αυτοκίνητα και το Βόλφσμπουργκ θρύλους, όταν μία Mercedes έμοιαζε με Mercedes, και ένα οπισθιοκίνητο Volkswagen με Volkswagen.

Ετυμολογική υποσημείωση

Συχνά αναφέρεται η ορολογία “τέχνη και τεχνολογία „ η οποία έρχεται να διαλευκάνει σημαντικές κατασκευαστικές λεπτομέρειές, -γνωστές σε όσους ασχολούνται ακαδημαϊκά με σχετικά θέματα, όπως τα της βαριάς βιομηχανίας / αυτοκινητοβιομηχανίας:

Η “τέχνη„, αφορά την δημιουργία ενός δείγματος, και διαρκεί 1-3 χρόνια, 

η “τεχνολογία„ αφορά την υλοποίηση του δείγματος, την μαζική παραγωγή του, και διαρκεί 3-5 χρόνια

Δείτε επίσης

• Φέρντιναντ Πόρσε
• Volkswagen New Beetle
• Volkswagen Beetle (2011)
• Volkswagen Golf

Βιβλιογραφία

• Richard von Frankenberg, Porsche, ο άνθρωπος και τα αυτοκίνητα, INTERTECH PRESS, Αθήναι 1972
• Peter Keetman, Eine Woche im Volkswagenwerk, aus dem April 1953, Erste Ausgabe, 93 σελίδες, 79 εικόνες, Nishen Verlag, Berlin 1953
• Werner Oswald, Deutsche Autos 1920-1945, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1987, ISBN 978-3879435197‏
• Werner Oswald, Deutsche Autos 1945-1975, Motorbuch Verlag Stuttgart 1976, ISBN 3613041022
• Lucius Burckhardt, Design ist unsichtbar, Cantz Verlag / German Design Council 1995, ISBN 3893227652
• Bruno Latour, Das Parlament der Dinge, Suhrkamp Verlag Frankfurt 2010, ISBN 3518295543
• Hans Lenk & Simon Moser, (εκδότες) Techne Technik Technologie, UTB Verlag Pullach bei München 1973, ISBN 3794026225
• Roger Gloor, NACHKRIEGSWAGEN, Personenautos 1945-1960, Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1980, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, ISBN 3444102631
• Roger Gloor, PERSONENWAGEN DER 60ER JAHRE, Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1984, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, ISBN 3444103077
• Roger Gloor, PERSONENWAGEN DER 70ER JAHRE, Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 2005, ISBN 3613024403
• Roger Gloor, PERSONENWAGEN DER 80er JAHRE, Motorbuch Verlag Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03144-3
• G.N. Georgano, The Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present, London 1973, ISBN 0852230486
• Jonathan Mantle, Car Wars: Fifty Years of Backstabbing, Infighting, and Industrial Espionage, Arcade Publishing, 1997. ISBN 978-1-55970-400-7.
• Nelson, Walter Henry, Small Wonder: The Amazing Story of the Volkswagen, Boston: Little, Brown, 1967.
• Hiott, Andrea, Thinking Small: The Long Strange Trip, NYC: Random House, 2012. ISBN 978-0-345-52142-2 (hardback); ISBN 978-0-345-52144-6 (ebook)
• Patrick Lesueur, La Coccinelle de mon père, E-T-A-I, 1998. ISBN 978-2-7268-8192-7.
• Dominique Pagneux, VW Coccinelle, sacrée légende, Hermé, 1999. ISBN 2-86665-275-4.
• Rieger, Bernhard, The People's Car: A Global History of the Volkswagen Beetle, Harvard University Press, 2013. ISBN 978-0-674-05091-4.
• Serge Bellu, Science & Vie: Volkswagen - Une auto pour une nation, Excelsior Publication SAS, 2008
• Dieter Korp, Gerd Hack: Jetzt helfe ich mir selbst. Band 1, Band 26, Motorbuch-Verlag, Stuttgart.
• Gerd Hack: Jetzt helfe ich mir selbst / Jetzt mache ich ihn schneller – Tuning am VW Käfer. Band 7, Motorbuch-Verlag, Stuttgart.
• Borgeson, Shuler, Sloninger: Volkswagen Käfer. BLV Verlagsgesellschaft München 1986, ISBN 3-405-13301-7, Lizenzausgabe 1994.
• Katalog des Auto- und Technikmuseum Sinsheim, Auto- und Technikmuseums Sinsheim, 1994.
• Klaus Fey: Oldtimer-Adressen-Lexikon. Heel-Verlag, Königswinter 1986, ISBN 3-922858-22-8.
• Halwart Schrader: Oldtimer Lexikon. BLV Verlagsgesellschaft, München 1981, ISBN 3-405-11934-0.
• Hans-Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 1: Die Modelle von 1945 bis heute mit allen technischen Daten und Details. 5. Auflage. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1989, ISBN 3-7168-1582-9.
• Hans-Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 2: Die Käfer-Entwicklung von 1934 bis heute. Vom Urmodell zum Weltmeister. Motorbuchverlag Stuttgart, 4. Auflage 1989, ISBN 3-7168-1613-2.
• Hans-Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 3: Die Vielfalt des Käfers. Motorbuchverlag Stuttgart, 3. Auflage 1989, ISBN 3-7168-1660-4.
• Hans-Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 4: Sonderkarosserien, Cabriolet, Karmann-Ghia, Buggy, Auslandsproduktion. Motorbuchverlag Stuttgart, 1. Auflage 1995, ISBN 3-7168-1890-9.
• Ulrich von Pidoll: VW Käfer – Ein Auto schreibt Geschichte. Autovision-Verlag Hamburg, 1994, ISBN 3-930656-36-1.
• Griffith Borgeson: Volkswagen Käfer. Aus dem Englischen von Halwart Schrader. Heel, Königswinter 1994, ISBN 3-89365-363-5.
• Bernd Wiersch: Die Käfer-Chronik – Die Geschichte einer Autolegende. Delius Klasing, Bielefeld 2005, ISBN 3-7688-1695-8.
• Keith Seume: Der Käfer – Die illustrierte Geschichte des populärsten Autos der Welt. Genehmigte Sonderausgabe für Nebel-Verlag, Erlangen/Utting 1997, ISBN 3-89555-066-3.
• Paul Simsa: Die Akte: VW Käfer (Untersuchungen zur Konstruktion und zu den Fahrleistungen der zivilen und militärischen Volkswagen aus der Zeit von 1938 bis 1946). (Nachdruck eines offiziellen Untersuchungsberichtes von 1947), Heel Verlag, Königswinter 1999, ISBN 3-89365-761-4.
• Patrick Lesueur: Mythos VW Käfer. Heel Verlag, Königswinter, ISBN 978-1-4054-8111-3.
• Joachim Kuch: Volkswagen Modellgeschichte, Band 1: Von Käfern, Nasenbären und Transportern. Motorbuchverlag Stuttgart, 1. Auflage 1998, ISBN 3-613-01881-0.
• Bernd Wiersch: Die Edel-Käfer – Sonderkarosserien von Rometsch, Dannenhauer & Stauss, Wilhelm Karmann, Enzmann, Gebr. Beutler, Ghia Aigle, Joseph Hebmüller & Söhne, Drews, Wendler. 1. Auflage 2007, Delius Klasing Verlag, Bielefeld, ISBN 978-3-7688-1971-8.

Εξωτερικοί σύνδεσμοι

• 1966vwbeetle.com
• The Old Beetle Home Page
• www.superbeetles.com/history
• www.SuperBeetle-1302.com
• www.SuperKäfer-1303.de